jmb74

Bonjour,
je vous présente ici une de mes oeuvres que j'arrête depuis un certain temps depuis que je la mets toujours en réserve ....
C'est une Alouette III, avec fuselage WIK et mécanique personnalisée. Le rotor principal est le rotor anti-couple Goblin 570 et Vario.
Sorry for google traslate ....

Et nos gros jouets nous occupent bien.
Après qqes essais infructueux, quand ça touche pas en haut ça touche sur le coté, ensuite ça coince en bas, a chaque fois modif et vérification sur la machine, quel bonheur ce serait d’avoir la cinématique du train rentrant sur CAO 😊
les essais:

 
les pièces terminées avec les trains d'origine. Le design a changé mais j'avais pas le choix encombrement oblige, l'avantage c'est que c'est moins lourd que la forme précédente.
 

Bonjour, c'est pas un temps à faire voler pour la première fois un hélico, trop froid, beaucoup trop de vent, mais trop envie de voir ça en vol, tant pis c'est fait et bien fait.
J'ai pas essayé la translation rapide, les doigts ne suivaient pas, j'ai pas osé tenter le diable.
Plus qu'à le démonter pour lui faire qqes modifs et attendre des jours meilleurs.
Merci à ceux qui m'ont conseillé, tout c'est très bien passé, je reste dans cette version 12S et dans cette config de l'anti couple, ça fonctionne je ne touche pas.
 

 
 

Bonjour KTM,
 
Comme je te l'ai indiqué en MP ..  ta demande est  ............ refusée  😉
Si le forum à perdu en qualité sur ses échanges comme tu l'indique, il en perdrai certainement encore plus par ton absence. 
Je te demande de revoir ta décision STP
 

Et volilà ...... c'esta fait .

Salut les gars
5 lama TREX 700 vols depuis 2014 en 6S ,tout est là  https://www.france-helico.com/topic/22102-lama-sa-315-cmbh-f-grrd-base-fuselage-vario-équipé-dun-trex-700-8800-kgs-avec-accus-6-s/
Bon courage 
 Gégé

Bonjour à tous et Joyeux Noël!!!!!!!  
Voici les dernières réalisation avec le sur détaillage de la poutre de queue et de celle-ci et de l'allègement du couple de fixation de l’extrémité de la queue.
Voilà encore bonnes fêtes de fin d'année

La recherche des références correctes étant particulièrement laborieuse chez Align, je me permets de te les indiquer.
- pour la couronne principale 110 dents, la réf est H70G008AXT
- pour le pignon moteur 13 dents, la réf est H70G011XXT
- pour augmenter l'efficience (la vitesse) de l'anti-couple, il faut changer la couronne d'autorotation et le pignon associé par l'ensemble suivant :
https://www.align-trex.co.uk/105t-m1-helical-autorotation-tail-drive-gear-set-h70g013xxt.html
couronne 105 dents et pignon 20 dents, soit un rapport de transmission de 5,25
la réf de l'ensemble couronne et pignon est H70G013XXT
 

à 1100 tpm, ça tient même sur le dos
 

 
mécanique Trex 700L Dominator Top
servos cyclique : Align BL815H, servo anti-couple : Align BL855H
module fbl : Msh brain 2
contrôleur : Scorpion Tribunus 130A
moteur : Xnova 4035, 300kv
batteries : 12S (2x6S, Turnigy Heavy Duty 3300mAh, 60-120C)
sauvegarde : Optipower Ultraguard et Becguard
couronne principale 110 dents, pignon moteur 13 dents, rapport de réduction 8,462
couronne d'autorotation 105 dents, pignon droit couronne d'autorotation 20 dents, rapport de réduction 5,250
pignons coniques anti-couple 24 dents
pales principales Switch Blades 700mm, pales anti-couple Switch Blades 105mm
poids en ordre de vol : 7kg
 

Salut
 
Voila pour ceux que ca interesse. J'avais enfin fini mon dauphin. Les photos sans la mécanique sont avant vernis.
 
Malheureusement lors du premier vol j'ai perdu l’anti-couple donc retour à l'atelier pour réparation .
 
Bon dimanche a tous

Première présentation du Hughes 500 lors du meeting Heli4 à Fleury la Vallée.
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bonjour à tous
Les vols de calibration se poursuivent. L'hélicoptère vole à la perfection, sans aucune vibration.
Renversements, boucles, stationnaire dos, passent en souplesse.
 

 

 

 

 

 
Vraiment renversant, ce Hughes 500
Gégé va apprécier.
 

 

 

 
 
 
 
 

Bonjour à tous
 
J'ai profité d'une courte éclaircie pour faire le premier vol en configuration maquette, sous le regard attentif de l'ami Gégé
Tout c'est parfaitement déroulé, sans le moindre problème.
J'ai pu ainsi valider les points que j'estimais critiques lors du montage du fuselage :
- absence de vibration de la partie supérieure du fuselage
- absence de vibration de l'ensemble de la dérive, sauf pendant un bref instant pendant l'augmentation des tours rotors lors du démarrage, ce qui est normal
- absence de vibration du fuselage et de la poutre de queue lors des différentes phases de vol : montée en régime lors du démarrage, décélération lors de l'arrêt, stationnaire, évolutions lentes, passages rapides, et renversements que je n'ai pu m'empêcher de réaliser dès ce premier vol tellement la machine est saine à piloter
- absence de battement ou de flou dans la commande d'anti-couple
Je remercie encore Gégé pour la pertinence des solutions qu'il m'a conseillé : le choix de la motorisation, les rapports de transmission, les fixations entre la mécanique et le fuselage, et la réalisation de la commande d'anti-couple.
L'hélicoptère est particulièrement stable, au point de pouvoir lâcher les commandes plusieurs secondes sans noter de dérive significative.
Le régime rotor semble être conforme aux calculs, soit entre 1100 et 1300 t/mn, à confirmer ultérieurement.
Pour ce premier vol, avec de nombreux stationnaires énergivores pour pouvoir prendre les photos, la consommation ressort à 3500 mA pour environ 8 minutes de vol.
Le moteur reste tiède, et le contrôleur ne chauffe absolument pas. Je vais dès à présent supprimer le ventilateur, totalement inutile.   
Je vais examiner en détail les logs du contrôleur et du module fbl pour, en autre, calculer précisément les tours rotor et les pics d'ampérage. Ce qui me permettra d'ajuster au mieux le choix des prochaines batteries.
Il me restera à me familiariser avec un pilotage un peu plus coulé, plus en harmonie avec cette maquette  
 
Les photos du premier vol, la décoration du fuselage donnant une excellente visibilité à l'hélicoptère en vol.     
 
  
 
Premier décollage
 
   
 
Départ    
 
    
 
Première mission en montagne !
 
           
 
Retour à la base
 

Bonjour à tous
 
J'ai profité d'une courte éclaircie pour faire le premier vol en configuration maquette, sous le regard attentif de l'ami Gégé
Tout c'est parfaitement déroulé, sans le moindre problème.
J'ai pu ainsi valider les points que j'estimais critiques lors du montage du fuselage :
- absence de vibration de la partie supérieure du fuselage
- absence de vibration de l'ensemble de la dérive, sauf pendant un bref instant pendant l'augmentation des tours rotors lors du démarrage, ce qui est normal
- absence de vibration du fuselage et de la poutre de queue lors des différentes phases de vol : montée en régime lors du démarrage, décélération lors de l'arrêt, stationnaire, évolutions lentes, passages rapides, et renversements que je n'ai pu m'empêcher de réaliser dès ce premier vol tellement la machine est saine à piloter
- absence de battement ou de flou dans la commande d'anti-couple
Je remercie encore Gégé pour la pertinence des solutions qu'il m'a conseillé : le choix de la motorisation, les rapports de transmission, les fixations entre la mécanique et le fuselage, et la réalisation de la commande d'anti-couple.
L'hélicoptère est particulièrement stable, au point de pouvoir lâcher les commandes plusieurs secondes sans noter de dérive significative.
Le régime rotor semble être conforme aux calculs, soit entre 1100 et 1300 t/mn, à confirmer ultérieurement.
Pour ce premier vol, avec de nombreux stationnaires énergivores pour pouvoir prendre les photos, la consommation ressort à 3500 mA pour environ 8 minutes de vol.
Le moteur reste tiède, et le contrôleur ne chauffe absolument pas. Je vais dès à présent supprimer le ventilateur, totalement inutile.   
Je vais examiner en détail les logs du contrôleur et du module fbl pour, en autre, calculer précisément les tours rotor et les pics d'ampérage. Ce qui me permettra d'ajuster au mieux le choix des prochaines batteries.
Il me restera à me familiariser avec un pilotage un peu plus coulé, plus en harmonie avec cette maquette  
 
Les photos du premier vol, la décoration du fuselage donnant une excellente visibilité à l'hélicoptère en vol.     
 
  
 
Premier décollage
 
   
 
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Première mission en montagne !
 
           
 
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Bonjour à tous
 
J'ai profité d'une courte éclaircie pour faire le premier vol en configuration maquette, sous le regard attentif de l'ami Gégé
Tout c'est parfaitement déroulé, sans le moindre problème.
J'ai pu ainsi valider les points que j'estimais critiques lors du montage du fuselage :
- absence de vibration de la partie supérieure du fuselage
- absence de vibration de l'ensemble de la dérive, sauf pendant un bref instant pendant l'augmentation des tours rotors lors du démarrage, ce qui est normal
- absence de vibration du fuselage et de la poutre de queue lors des différentes phases de vol : montée en régime lors du démarrage, décélération lors de l'arrêt, stationnaire, évolutions lentes, passages rapides, et renversements que je n'ai pu m'empêcher de réaliser dès ce premier vol tellement la machine est saine à piloter
- absence de battement ou de flou dans la commande d'anti-couple
Je remercie encore Gégé pour la pertinence des solutions qu'il m'a conseillé : le choix de la motorisation, les rapports de transmission, les fixations entre la mécanique et le fuselage, et la réalisation de la commande d'anti-couple.
L'hélicoptère est particulièrement stable, au point de pouvoir lâcher les commandes plusieurs secondes sans noter de dérive significative.
Le régime rotor semble être conforme aux calculs, soit entre 1100 et 1300 t/mn, à confirmer ultérieurement.
Pour ce premier vol, avec de nombreux stationnaires énergivores pour pouvoir prendre les photos, la consommation ressort à 3500 mA pour environ 8 minutes de vol.
Le moteur reste tiède, et le contrôleur ne chauffe absolument pas. Je vais dès à présent supprimer le ventilateur, totalement inutile.   
Je vais examiner en détail les logs du contrôleur et du module fbl pour, en autre, calculer précisément les tours rotor et les pics d'ampérage. Ce qui me permettra d'ajuster au mieux le choix des prochaines batteries.
Il me restera à me familiariser avec un pilotage un peu plus coulé, plus en harmonie avec cette maquette  
 
Les photos du premier vol, la décoration du fuselage donnant une excellente visibilité à l'hélicoptère en vol.     
 
  
 
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J'ai profité d'une courte éclaircie pour faire le premier vol en configuration maquette, sous le regard attentif de l'ami Gégé
Tout c'est parfaitement déroulé, sans le moindre problème.
J'ai pu ainsi valider les points que j'estimais critiques lors du montage du fuselage :
- absence de vibration de la partie supérieure du fuselage
- absence de vibration de l'ensemble de la dérive, sauf pendant un bref instant pendant l'augmentation des tours rotors lors du démarrage, ce qui est normal
- absence de vibration du fuselage et de la poutre de queue lors des différentes phases de vol : montée en régime lors du démarrage, décélération lors de l'arrêt, stationnaire, évolutions lentes, passages rapides, et renversements que je n'ai pu m'empêcher de réaliser dès ce premier vol tellement la machine est saine à piloter
- absence de battement ou de flou dans la commande d'anti-couple
Je remercie encore Gégé pour la pertinence des solutions qu'il m'a conseillé : le choix de la motorisation, les rapports de transmission, les fixations entre la mécanique et le fuselage, et la réalisation de la commande d'anti-couple.
L'hélicoptère est particulièrement stable, au point de pouvoir lâcher les commandes plusieurs secondes sans noter de dérive significative.
Le régime rotor semble être conforme aux calculs, soit entre 1100 et 1300 t/mn, à confirmer ultérieurement.
Pour ce premier vol, avec de nombreux stationnaires énergivores pour pouvoir prendre les photos, la consommation ressort à 3500 mA pour environ 8 minutes de vol.
Le moteur reste tiède, et le contrôleur ne chauffe absolument pas. Je vais dès à présent supprimer le ventilateur, totalement inutile.   
Je vais examiner en détail les logs du contrôleur et du module fbl pour, en autre, calculer précisément les tours rotor et les pics d'ampérage. Ce qui me permettra d'ajuster au mieux le choix des prochaines batteries.
Il me restera à me familiariser avec un pilotage un peu plus coulé, plus en harmonie avec cette maquette  
 
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J'ai profité d'une courte éclaircie pour faire le premier vol en configuration maquette, sous le regard attentif de l'ami Gégé
Tout c'est parfaitement déroulé, sans le moindre problème.
J'ai pu ainsi valider les points que j'estimais critiques lors du montage du fuselage :
- absence de vibration de la partie supérieure du fuselage
- absence de vibration de l'ensemble de la dérive, sauf pendant un bref instant pendant l'augmentation des tours rotors lors du démarrage, ce qui est normal
- absence de vibration du fuselage et de la poutre de queue lors des différentes phases de vol : montée en régime lors du démarrage, décélération lors de l'arrêt, stationnaire, évolutions lentes, passages rapides, et renversements que je n'ai pu m'empêcher de réaliser dès ce premier vol tellement la machine est saine à piloter
- absence de battement ou de flou dans la commande d'anti-couple
Je remercie encore Gégé pour la pertinence des solutions qu'il m'a conseillé : le choix de la motorisation, les rapports de transmission, les fixations entre la mécanique et le fuselage, et la réalisation de la commande d'anti-couple.
L'hélicoptère est particulièrement stable, au point de pouvoir lâcher les commandes plusieurs secondes sans noter de dérive significative.
Le régime rotor semble être conforme aux calculs, soit entre 1100 et 1300 t/mn, à confirmer ultérieurement.
Pour ce premier vol, avec de nombreux stationnaires énergivores pour pouvoir prendre les photos, la consommation ressort à 3500 mA pour environ 8 minutes de vol.
Le moteur reste tiède, et le contrôleur ne chauffe absolument pas. Je vais dès à présent supprimer le ventilateur, totalement inutile.   
Je vais examiner en détail les logs du contrôleur et du module fbl pour, en autre, calculer précisément les tours rotor et les pics d'ampérage. Ce qui me permettra d'ajuster au mieux le choix des prochaines batteries.
Il me restera à me familiariser avec un pilotage un peu plus coulé, plus en harmonie avec cette maquette  
 
Les photos du premier vol, la décoration du fuselage donnant une excellente visibilité à l'hélicoptère en vol.     
 
  
 
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Bonjour à tous
 
J'ai profité d'une courte éclaircie pour faire le premier vol en configuration maquette, sous le regard attentif de l'ami Gégé
Tout c'est parfaitement déroulé, sans le moindre problème.
J'ai pu ainsi valider les points que j'estimais critiques lors du montage du fuselage :
- absence de vibration de la partie supérieure du fuselage
- absence de vibration de l'ensemble de la dérive, sauf pendant un bref instant pendant l'augmentation des tours rotors lors du démarrage, ce qui est normal
- absence de vibration du fuselage et de la poutre de queue lors des différentes phases de vol : montée en régime lors du démarrage, décélération lors de l'arrêt, stationnaire, évolutions lentes, passages rapides, et renversements que je n'ai pu m'empêcher de réaliser dès ce premier vol tellement la machine est saine à piloter
- absence de battement ou de flou dans la commande d'anti-couple
Je remercie encore Gégé pour la pertinence des solutions qu'il m'a conseillé : le choix de la motorisation, les rapports de transmission, les fixations entre la mécanique et le fuselage, et la réalisation de la commande d'anti-couple.
L'hélicoptère est particulièrement stable, au point de pouvoir lâcher les commandes plusieurs secondes sans noter de dérive significative.
Le régime rotor semble être conforme aux calculs, soit entre 1100 et 1300 t/mn, à confirmer ultérieurement.
Pour ce premier vol, avec de nombreux stationnaires énergivores pour pouvoir prendre les photos, la consommation ressort à 3500 mA pour environ 8 minutes de vol.
Le moteur reste tiède, et le contrôleur ne chauffe absolument pas. Je vais dès à présent supprimer le ventilateur, totalement inutile.   
Je vais examiner en détail les logs du contrôleur et du module fbl pour, en autre, calculer précisément les tours rotor et les pics d'ampérage. Ce qui me permettra d'ajuster au mieux le choix des prochaines batteries.
Il me restera à me familiariser avec un pilotage un peu plus coulé, plus en harmonie avec cette maquette  
 
Les photos du premier vol, la décoration du fuselage donnant une excellente visibilité à l'hélicoptère en vol.     
 
  
 
Premier décollage
 
   
 
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Retour à la base
 

Bonjour à tous
 
Comme l'avais indiqué Gégé précédemment, les essais avec la tringle de commande d'anti-couple pliée à la demande se sont parfaitement déroulés.
J'ai testé quelques prises de vitesse suivies de renversements plutôt vigoureux, sans constater de battements et encore moins de décrochements de l'anti-couple.
Mes félicitations à Gégé pour cette excellente idée. 
 
Voici quelques photos en vol avec la commande d'anti-couple bien visible :
 

 

 
Et voici les photos du montage de la mécanique dans le fuselage :
 

 
Une phase délicate et laborieuse, l'ajustage des équerres de fixation de la mécanique sur le plancher du fuselage afin d'obtenir le meilleur centrage possible du tube de queue à l'intérieur de la poutre.
Ceci dans le but d'éviter toute contrainte mécanique inutile.
Un joint en mousse haute densité vient ensuite caler l'ensemble.
Le fuselage étant fabriqué en partie manuellement, il ne faut pas espérer une réalisation parfaitement géométrie. Quelque soit le système de fixation envisagé entre la mécanique et le fuselage, je vous conseille vivement de prévoir dès la conception des possibilités d'ajustage dans les trois axes.
Avec le système de fixation par équerres, des trous oblongues permettent un ajustage relativement aisé.
 
     
 
Les équerres et les pattes de fixation supérieures.
 

 
Prêt pour les premiers essais en configuration maquette.
La commande d'anti-couple est vraiment très discrète.
Il restera les finitions : installation des portes et des feux.
 
Les prochaines photos de l'hélico en vol dès que les conditions météo le permettront.
Il restera ensuite à explorer le domaine de vol du Hughes 500
 

Bonjour à tous
 
Comme l'avais indiqué Gégé précédemment, les essais avec la tringle de commande d'anti-couple pliée à la demande se sont parfaitement déroulés.
J'ai testé quelques prises de vitesse suivies de renversements plutôt vigoureux, sans constater de battements et encore moins de décrochements de l'anti-couple.
Mes félicitations à Gégé pour cette excellente idée. 
 
Voici quelques photos en vol avec la commande d'anti-couple bien visible :
 

 

 
Et voici les photos du montage de la mécanique dans le fuselage :
 

 
Une phase délicate et laborieuse, l'ajustage des équerres de fixation de la mécanique sur le plancher du fuselage afin d'obtenir le meilleur centrage possible du tube de queue à l'intérieur de la poutre.
Ceci dans le but d'éviter toute contrainte mécanique inutile.
Un joint en mousse haute densité vient ensuite caler l'ensemble.
Le fuselage étant fabriqué en partie manuellement, il ne faut pas espérer une réalisation parfaitement géométrie. Quelque soit le système de fixation envisagé entre la mécanique et le fuselage, je vous conseille vivement de prévoir dès la conception des possibilités d'ajustage dans les trois axes.
Avec le système de fixation par équerres, des trous oblongues permettent un ajustage relativement aisé.
 
     
 
Les équerres et les pattes de fixation supérieures.
 

 
Prêt pour les premiers essais en configuration maquette.
La commande d'anti-couple est vraiment très discrète.
Il restera les finitions : installation des portes et des feux.
 
Les prochaines photos de l'hélico en vol dès que les conditions météo le permettront.
Il restera ensuite à explorer le domaine de vol du Hughes 500
 

Bonjour à tous
 
Comme l'avais indiqué Gégé précédemment, les essais avec la tringle de commande d'anti-couple pliée à la demande se sont parfaitement déroulés.
J'ai testé quelques prises de vitesse suivies de renversements plutôt vigoureux, sans constater de battements et encore moins de décrochements de l'anti-couple.
Mes félicitations à Gégé pour cette excellente idée. 
 
Voici quelques photos en vol avec la commande d'anti-couple bien visible :
 

 

 
Et voici les photos du montage de la mécanique dans le fuselage :
 

 
Une phase délicate et laborieuse, l'ajustage des équerres de fixation de la mécanique sur le plancher du fuselage afin d'obtenir le meilleur centrage possible du tube de queue à l'intérieur de la poutre.
Ceci dans le but d'éviter toute contrainte mécanique inutile.
Un joint en mousse haute densité vient ensuite caler l'ensemble.
Le fuselage étant fabriqué en partie manuellement, il ne faut pas espérer une réalisation parfaitement géométrie. Quelque soit le système de fixation envisagé entre la mécanique et le fuselage, je vous conseille vivement de prévoir dès la conception des possibilités d'ajustage dans les trois axes.
Avec le système de fixation par équerres, des trous oblongues permettent un ajustage relativement aisé.
 
     
 
Les équerres et les pattes de fixation supérieures.
 

 
Prêt pour les premiers essais en configuration maquette.
La commande d'anti-couple est vraiment très discrète.
Il restera les finitions : installation des portes et des feux.
 
Les prochaines photos de l'hélico en vol dès que les conditions météo le permettront.
Il restera ensuite à explorer le domaine de vol du Hughes 500
 

Bonjour à tous
 
Voici la deuxième étape, la préparation du fuselage.
Comme prévue initialement dans la documentation d'assemblage (en allemand), j'ai collé la poutre sur le fuselage, en respectant un alignement rigoureux, puis j'ai collé les différents éléments de l'empennage en prenant soin à la perpendicularité de l'ensemble.
J'ai du déplacer les deux perçages qui ne correspondaient pas à ceux du boitier d'anti-couple. J'en ai profité pour rajouter deux larges rondelles d'appui au niveau de la fixation de l'empennage vertical sur le boitier d'anti-couple.
J'espère ainsi obtenir un maintien efficace de l'empennage afin d'éviter des vibrations parasites à cet endroit très critique sur le Hughes 500.
En suivant les conseils de Gégé, j'ai procédé à plusieurs modifications et améliorations.
J'ai tout d'abord renforcé tout les collages internes du fuselage au mastic-colle. L'opération n'est pas très facile à réaliser pour les faces cachées des couples et les collages sous le plancher.
J'ai ensuite renforcé les jambes de train d'atterrissage. L'une des attaches de patin étant fêlée, j'ai utilisé du tube d'aluminium coupé dans le sens de la longueur pour créer un renfort, collé autour de ces attaches.
J'ai fixé les jambes de train d'atterrissage au plancher avec du mastic-colle, et ce à tout les endroits accessibles. Cela présente l'avantage de garder une certaine souplesse au montage tout en garantissant un maintien très efficace.
La partie avant de la canopy, la bulle, n'était pas maintenue très solidement, tout au moins pour les évolutions en vol que je compte bien réaliser. J'ai rajouté plusieurs petits aimants au niveau du bourrelet de jointure. Ce système permet de supprimer les deux vis qui venaient sécuriser la fermeture, et assure un démontage très rapide de la partie avant pour changer le rack de batteries.
L'intégration de la mécanique de Trex 700L est un peu plus complexe que celle du Trex 700E prévu à l'origine. En effet, les servos dépassent latéralement du châssis et le guide d'anti-rotation touche le dessus du fuselage.
Pour l'intégration de cette mécanique, nous avons du procéder au découpage de la partie gauche de l'un des couples internes du fuselage pour laisser place au servo arrière gauche, et à une découpe du dessus du fuselage pour le passage du guide d'anti-rotation.
Pour fixer la mécanique sur le plancher, le challenge était de réaliser la fixation la plus rigide et la plus légère possible. Nous avons donc confectionné quatre solides équerres en aluminium, fixées au plancher par des écrous prisonniers. Cette réalisation demande un ajustage précis pour que, au final, le tube de queue de la mécanique soit bien aligné et centré avec la poutre du fuselage à la sortie.
Pour éviter les vibrations parasites de la partie haute du fuselage, nous avons ajouté deux autres équerres prises d'une part sur le haut du châssis, et d'autre part sur le bourrelet de jointure des deux parties du fuselage.
Pour finir, une peinture grise mate permet d'enjoliver l'intérieur du fuselage.
La commande d'anti-couple a été le point le plus délicat à résoudre. C'est le seul vrai problème avec le fusealge du Hughes 500. Une commande rigide par tube carbone n'était pas envisageable, car elle serait sortie du fuselage en-dessous de la poutre. Il restait deux solutions, la gaine semi-flexible Sullivan ou la corde à piano guidée. J'ai retenu cette deuxième solution. J'ai recoupé-recollé deux guides de commande d'anti-couple de Trex 600 pour en réduire la hauteur, afin que l'ensemble puisse rentrer dans la poutre du fuselage sans aucun point de contact. Puis Gégé a très savamment plié la corde à piano de la commande d'anti-couple pour réduire tout frottement parasite au niveau des guides de maintien.
La sortie de la commande se fait ainsi très proprement par l'échancrure prévue à cet effet à l'arrière de la poutre.   
 
Les prochaines photos de la mécanique montée dans le fuselage dès que la peinture sera sèche.   
 
 
 
Vue d'ensemble du fuselage
 

 
Les renforts de train d'atterrissage
 

 

 
Les équerres de fixation de la mécanique
 

 
Vue d'ensemble de la commande d'anti-couple
 

 

 

Bonjour à tous
 
Voici la deuxième étape, la préparation du fuselage.
Comme prévue initialement dans la documentation d'assemblage (en allemand), j'ai collé la poutre sur le fuselage, en respectant un alignement rigoureux, puis j'ai collé les différents éléments de l'empennage en prenant soin à la perpendicularité de l'ensemble.
J'ai du déplacer les deux perçages qui ne correspondaient pas à ceux du boitier d'anti-couple. J'en ai profité pour rajouter deux larges rondelles d'appui au niveau de la fixation de l'empennage vertical sur le boitier d'anti-couple.
J'espère ainsi obtenir un maintien efficace de l'empennage afin d'éviter des vibrations parasites à cet endroit très critique sur le Hughes 500.
En suivant les conseils de Gégé, j'ai procédé à plusieurs modifications et améliorations.
J'ai tout d'abord renforcé tout les collages internes du fuselage au mastic-colle. L'opération n'est pas très facile à réaliser pour les faces cachées des couples et les collages sous le plancher.
J'ai ensuite renforcé les jambes de train d'atterrissage. L'une des attaches de patin étant fêlée, j'ai utilisé du tube d'aluminium coupé dans le sens de la longueur pour créer un renfort, collé autour de ces attaches.
J'ai fixé les jambes de train d'atterrissage au plancher avec du mastic-colle, et ce à tout les endroits accessibles. Cela présente l'avantage de garder une certaine souplesse au montage tout en garantissant un maintien très efficace.
La partie avant de la canopy, la bulle, n'était pas maintenue très solidement, tout au moins pour les évolutions en vol que je compte bien réaliser. J'ai rajouté plusieurs petits aimants au niveau du bourrelet de jointure. Ce système permet de supprimer les deux vis qui venaient sécuriser la fermeture, et assure un démontage très rapide de la partie avant pour changer le rack de batteries.
L'intégration de la mécanique de Trex 700L est un peu plus complexe que celle du Trex 700E prévu à l'origine. En effet, les servos dépassent latéralement du châssis et le guide d'anti-rotation touche le dessus du fuselage.
Pour l'intégration de cette mécanique, nous avons du procéder au découpage de la partie gauche de l'un des couples internes du fuselage pour laisser place au servo arrière gauche, et à une découpe du dessus du fuselage pour le passage du guide d'anti-rotation.
Pour fixer la mécanique sur le plancher, le challenge était de réaliser la fixation la plus rigide et la plus légère possible. Nous avons donc confectionné quatre solides équerres en aluminium, fixées au plancher par des écrous prisonniers. Cette réalisation demande un ajustage précis pour que, au final, le tube de queue de la mécanique soit bien aligné et centré avec la poutre du fuselage à la sortie.
Pour éviter les vibrations parasites de la partie haute du fuselage, nous avons ajouté deux autres équerres prises d'une part sur le haut du châssis, et d'autre part sur le bourrelet de jointure des deux parties du fuselage.
Pour finir, une peinture grise mate permet d'enjoliver l'intérieur du fuselage.
La commande d'anti-couple a été le point le plus délicat à résoudre. C'est le seul vrai problème avec le fusealge du Hughes 500. Une commande rigide par tube carbone n'était pas envisageable, car elle serait sortie du fuselage en-dessous de la poutre. Il restait deux solutions, la gaine semi-flexible Sullivan ou la corde à piano guidée. J'ai retenu cette deuxième solution. J'ai recoupé-recollé deux guides de commande d'anti-couple de Trex 600 pour en réduire la hauteur, afin que l'ensemble puisse rentrer dans la poutre du fuselage sans aucun point de contact. Puis Gégé a très savamment plié la corde à piano de la commande d'anti-couple pour réduire tout frottement parasite au niveau des guides de maintien.
La sortie de la commande se fait ainsi très proprement par l'échancrure prévue à cet effet à l'arrière de la poutre.   
 
Les prochaines photos de la mécanique montée dans le fuselage dès que la peinture sera sèche.   
 
 
 
Vue d'ensemble du fuselage
 

 
Les renforts de train d'atterrissage
 

 

 
Les équerres de fixation de la mécanique
 

 
Vue d'ensemble de la commande d'anti-couple
 

 

 

Bonjour à tous
 
Voici la deuxième étape, la préparation du fuselage.
Comme prévue initialement dans la documentation d'assemblage (en allemand), j'ai collé la poutre sur le fuselage, en respectant un alignement rigoureux, puis j'ai collé les différents éléments de l'empennage en prenant soin à la perpendicularité de l'ensemble.
J'ai du déplacer les deux perçages qui ne correspondaient pas à ceux du boitier d'anti-couple. J'en ai profité pour rajouter deux larges rondelles d'appui au niveau de la fixation de l'empennage vertical sur le boitier d'anti-couple.
J'espère ainsi obtenir un maintien efficace de l'empennage afin d'éviter des vibrations parasites à cet endroit très critique sur le Hughes 500.
En suivant les conseils de Gégé, j'ai procédé à plusieurs modifications et améliorations.
J'ai tout d'abord renforcé tout les collages internes du fuselage au mastic-colle. L'opération n'est pas très facile à réaliser pour les faces cachées des couples et les collages sous le plancher.
J'ai ensuite renforcé les jambes de train d'atterrissage. L'une des attaches de patin étant fêlée, j'ai utilisé du tube d'aluminium coupé dans le sens de la longueur pour créer un renfort, collé autour de ces attaches.
J'ai fixé les jambes de train d'atterrissage au plancher avec du mastic-colle, et ce à tout les endroits accessibles. Cela présente l'avantage de garder une certaine souplesse au montage tout en garantissant un maintien très efficace.
La partie avant de la canopy, la bulle, n'était pas maintenue très solidement, tout au moins pour les évolutions en vol que je compte bien réaliser. J'ai rajouté plusieurs petits aimants au niveau du bourrelet de jointure. Ce système permet de supprimer les deux vis qui venaient sécuriser la fermeture, et assure un démontage très rapide de la partie avant pour changer le rack de batteries.
L'intégration de la mécanique de Trex 700L est un peu plus complexe que celle du Trex 700E prévu à l'origine. En effet, les servos dépassent latéralement du châssis et le guide d'anti-rotation touche le dessus du fuselage.
Pour l'intégration de cette mécanique, nous avons du procéder au découpage de la partie gauche de l'un des couples internes du fuselage pour laisser place au servo arrière gauche, et à une découpe du dessus du fuselage pour le passage du guide d'anti-rotation.
Pour fixer la mécanique sur le plancher, le challenge était de réaliser la fixation la plus rigide et la plus légère possible. Nous avons donc confectionné quatre solides équerres en aluminium, fixées au plancher par des écrous prisonniers. Cette réalisation demande un ajustage précis pour que, au final, le tube de queue de la mécanique soit bien aligné et centré avec la poutre du fuselage à la sortie.
Pour éviter les vibrations parasites de la partie haute du fuselage, nous avons ajouté deux autres équerres prises d'une part sur le haut du châssis, et d'autre part sur le bourrelet de jointure des deux parties du fuselage.
Pour finir, une peinture grise mate permet d'enjoliver l'intérieur du fuselage.
La commande d'anti-couple a été le point le plus délicat à résoudre. C'est le seul vrai problème avec le fusealge du Hughes 500. Une commande rigide par tube carbone n'était pas envisageable, car elle serait sortie du fuselage en-dessous de la poutre. Il restait deux solutions, la gaine semi-flexible Sullivan ou la corde à piano guidée. J'ai retenu cette deuxième solution. J'ai recoupé-recollé deux guides de commande d'anti-couple de Trex 600 pour en réduire la hauteur, afin que l'ensemble puisse rentrer dans la poutre du fuselage sans aucun point de contact. Puis Gégé a très savamment plié la corde à piano de la commande d'anti-couple pour réduire tout frottement parasite au niveau des guides de maintien.
La sortie de la commande se fait ainsi très proprement par l'échancrure prévue à cet effet à l'arrière de la poutre.   
 
Les prochaines photos de la mécanique montée dans le fuselage dès que la peinture sera sèche.   
 
 
 
Vue d'ensemble du fuselage
 

 
Les renforts de train d'atterrissage
 

 

 
Les équerres de fixation de la mécanique
 

 
Vue d'ensemble de la commande d'anti-couple
 

 

 

Bonjour à tous
 
Afin de me joindre à vous lors des rencontres, j'ai délaissé quelque peu mes hélico 3D habituels pour réaliser, sur les conseils avisés de Gégé, un Hughes MD 500 sur une base mécanique de Trex 700 électrique.
Les mécaniques de Trex 700E commençant à devenir rares sur le marché de l'occasion, j'ai opté pour un Trex 700L Dominator Top.
En suivant scrupuleusement les conseils du chef (Gégé), j'ai profondément révisé et amélioré la mécanique en vue de l'utilisation en maquette.
La première opération a été un démontage complet suivi du changement de l'intégralité des roulements et de la pignonerie.
J'ai ensuite changé la tête DFC d'origine par une tête classique dite EFL.
Après de savants calculs avec l'ami Gégé, j'ai opté pour un moteur Xnova 4035/300kv, associé à un pignon moteur 13 dents et une couronne principale 110 dents.
Ceci nous donne un régime rotor entre 1100 et 1300 t/mn en fonction des réglages de la courbe des gaz.
Pour améliorer l'efficacité de l'anti-couple, j'ai choisi une couronne d'autorotation 105 dents associée à un pignon 20 dents. D'autre part, le train d'atterrissage très haut du Hughes 500 me permettra de monter des pales d'anti-couple de 115mm.
L'alimentation électrique sera en 12S.
Fidèle à mes configurations 3D, j'ai opté pour un contrôleur Scorpion Tribunus, un module FBL MSH Brain, et un récepteur Spektrum SPM4649T associé à deux satellites. (triple redondance en réception)
Les fonctionnalités télémétriques du récepteur Spektrum me permettront d'avoir certaines informations directement sur l'émetteur, notamment les tours rotor et la consommation électrique résiduelle.  
Comme j'utilise le BEC interne du contrôleur, j'ai sécurisé l'alimentation de l'électronique avec un module de sauvegarde Optipower UltraGuard, associé à deux protections Optipower BecGuard sur chacune des deux alimentations master et slave du contrôleur. 
Les essais en vol ont permis de valider ce montage et les objectifs initialement prévus.
La suite du montage sera donc, sous la supervision de Gégé, l'intégration de cette mécanique dans le fuselage du Hughes 500.
La configuration choisie sera le Roban G-Jive rouge.
Les prochaines photos vous présenteront la préparation du fuselage.
 
Je remercie Marcel d'Hélidigital pour la fourniture de l'électronique et du moteur très spécifique.
 
Un grand merci à Gégé pour son aide.
 
Jean-Michel