Remi Epron

Salut,

sur certaines radio, la compensation d'anticouple est activée par défaut, ce qui était bien pratique pour être sur de ne pas l'avoir oublié avec les anciens gyro, mais elle doit être impérativement désactivée avec l'utilisation des gyros à conservateur de cap.

Si tu l'as laissé active, lorsque tu montera le pas, le neutre se décalera en conséquence, et la machine pivotera.

Commence par vérifier cela. Si elle est active, désactive la, puis redémarre ton gyro pour le laisser s'initialiser.

Autres points à contrôler: le sens de débattement (la convention est que manche à droite = nez à droite) et le sens de correction (si nez dévié à gauche = correction du gyro vers la droite)

A+

Remi

re,

lorsqu'on regarde le docs de constructeurs, ce n'est pas toujours précisé:

il faudrait savoir si les valeurs sont données à titre de maximum à ne pas dépasser, et dans ce cas c'est juste une histoire de résitance des éléments (axes, butées à billes, vis), ou si elles sont données comme vitesses de référence recommandées pour la qualité du vol.

Les deux aspects sont différents, et la précision souvent absente..

A+

Remi

ah...ok..

donc, je n'avais pas envisagé cela; oui les tours se mesurent en situation, càd forcément en vol.

En l'abscence de charge (mème si tu considère du negatif au sol) ta mesure est inadaptée.

Faut voler!

A+

Remi

Salut Stéphane,

normalement, les têtes multipales sont équipées de pales adaptées, dont la corde est bien plus étroite que celles des bipales. C'est théoriquement conçu pour réduire l'écart de charge que cela peut engendrer entre les deux versions de rotor, à diamètre identique.

De là à te dire la relation exacte..si quelqu'un la connait je suis intéressé,

A+

Remi

Salut,

en admettant que tu aies un réglage de richesse normal et une réduction d'origine:

si tu veux 2200 tours à la tête lorsque tu es plein gaz, et bien c'est assez simple: augmente le pas maxi. Si tu étais à -10°/+10°, essaie de faire -12°/+12° par exemple. Deux degrés en plus ça charge fort, ça devrait réguler les tours qui s'emballent. Si t'es déjà au max au niveau du pas c'est que tu as un moteur en pleine forme et peut être faudra t il penser à installer des pales de 620mm..

si tu veux 1500 tours en stationnaire: tu baisses la courbe de gaz jusqu'à tant de les obtenir. Si maintenant tu t'aperçois que tu obtiens un statio de 1500rpm avec seulement 25 ou 30% de gaz au dessus du ralenti, vérifie que ça fume correctement..

A+

Remi'

Salut Satartim,

c'est une question intéressante, qui revient de temps en temps. Personnellement je pense que c'est une erreur de choix, pour de multiples raisons, je m'explique:

En premier, si on admet qu'un hélico exprime sa puissance de part sa capacité à:

-atteindre des vitesses ascentionnelles élevées (puissance brute)

-soutenir un régime élevé mème à pleine charge (couple)

-soutenir des variations charges extrêmes et rapides sans perdre de de tours (souplesse)

Ensuite, on va identifier les limites de la machine, elles s'exprime par:

-A- le pas combiné (collectif+cyclique) que peut supporter le profil des pales sans décrocher

-B- la longueur de pale maximale admissible

-C- le régime maximum admissible par la tête rotor

-D- les efforts maximum que peuvent encaisser les amortisseurs de tête

-E- la capacité à obtenir des pièces pour modifier le rapport de réduction existant

-F- la résistance de l'embrayage destiné à un 50

-G- le module des pignons

L'idée principale est que tu ne peux pas changer certaines loi physiques comme l'incidence maxi avant décrochage. C'est souvent autour de 18° (en absolu) que ça se gâte. De même, si tu considère la flexion de la tête rotor en cyclique, même avec des amortisseurs durs, il vaut mieux rester en dessous de -6°/+6° de cylique. Si on soustrait 6° au 18°, il nous reste 12°, ce qui correspond au pas collectif maximal admissible, où l'on sait pouvoir ajouter du cyclique sans décrocher les pales. Exemple concret: à 12° de collectif (manche à fond), je fais un flip avant à fond (je rajoute 6° de cyclique), et j'ai une pale qui atteint 12+6=18° et l'autre pale qui atteint 12-6= 6°. Je suis donc en limite d'incicence.

>>Conclusion pour -A- : il n'est que peu probable de pouvoir utiliser correctement plus de 12° de collectif.

Or, 12° avec des pales de 600mm, les OS 50 hyper les entrainent facilement, et à des régimes très corrects (2000rpm+).

>>Donc, conclusion pour -B- , si on veut exploiter la puissance d'un éventuel 90, il faudrait augmenter la poussée, sans augmenter le pas: on passe en pales plus longues: 620, 650, 680mm...

Or si on passe en pales plus longues, il est possible qu'on se heurte (sans jeu de mots) à deux problêmes: le régime maxi (à ne pas dépasser sous risque d'arracher un pied de pale qui n'est originellement pas prévu pour des pales plus lourdes) et la flexion maxi des pales (avec une tête rotor et une longueur de tube qui ne sont pas fait pour travailler ensemble avec des pales de plus de 600mm (risque de boomstrike +++)

>> Donc conclusion pour C & D : soit on augmente la taille du tube et des pales, soit on limite les tours

Or, si on augmente la taille du tube et des pales, les efforts plus importants demendront un chassis plus rigide. Si tu dois faire tourner le moteur à un régime différent (plus bas) pour ne pas passer en surrégime, il te faut, si la technique te le permet, un autre rapport de réduction.

>> Si tu as en final: un moteur 90 (voir F, résistance de l'embrayage), des pales plus longues, un chassis renforcé, un rapport de réduction spécifique (-E-), et éventuellement de hauteurs de dentures plus grandes (-G-) .................là tu te mets à réinventer un hélico 90. >>> CQFD <<<

A+

Remi

PS:

Je n'ai pas mentionné l'autonomie, qui avec un réservoir de 50 et la conso d'un 90 vont ramener le temps de vol à un bref tour de piste symbolique...

Salut Axel,

heu...vérifie quand même ton accu ou ton chargeur, car avec les accus d'origine de la FG, je tiens une après midi entière...

Condition vérifée avec 6 packs différents..

A+

Remi

Salut,

dans le principe le débattement doit être adapté pour, dans l'ordre de priorité:

1) ne pas impacter les pales dans le tube en cas de ressource violente

2) correspondre quand même à tes besoins en tant que pilote

La première contrainte est de moins en moins fréquente (ça l'a été dans le passé) avec les têtes rotor actuelle car la tendance va vers des amortissement de rotor de plus en plus fermes.

La seconde contrainte n'est pas gênante, car si tu débutes, il semble peu probable que tu te mettes dans une telle situation (faudrait se mettre à fond en marche arrière dos et tirer comme un malade!)

A+

Remi

Salut,

c'est assez simple; si on prends le gallon US comme référence (c'est actuellement ce qu'il y a de plus répendu) et une moyenne de la capacité des réservoirs, ça donne:

en classe 50:

11 vols par gallon

1 vol = de 10 à 18mn selon le réglage

en classe 90:

07 vols par gallon

1 vol = 10mn, quoi qu'on fasse

A+

Remi

Salut,

comme le dit JP, c'est avec une petite calculette que tu peux trouver facilement une valeur de départ pour chaque régime, dans chaque condition de vol.

Le pic de puissance de l'OS 50 est souvent (ça dépends des pots et des carburants) situé vers 17000 rpm.

Si tu divise 17000 par 8,7 (réduction du sceadu 50) : 1954 rpm.

Donc, pour la puissance maximale, çàd pour la voltige, vise 50rpm au dessus. En mettant 2000rpm, tu seras certainement dans la bonne plage de régime rotor pour avoir la pêche.

Pour la voltige plus cool, tu peux viser 1850rpm, ça ira bien pour toute la voltige classique

Pour le statio, commence avec 1600rpm, et ajuste selon le taux de réponse

A+

Remi

Salut ,

oui je me suis mélangé les pinceaux... COND c'est chez Futaba, AUTO, c'est chez JR...

Donc apparamment la méthode fonctionne lorsque tu gère le gain en direct en AUX2, OK (ATV AUX 2 -130%/+120%)

Si tu mets des valeurs identiques en AUX3 (cd12) , et que tu actives AUTO (cd 44) ça ce fonctionne plus?

A+

Remi

Salut,

étonnant..regarde voir un truc pour vérifier:

assigne temporairement le gyro sur un voie libre, exemple AUX2 et désactive le menu GYRO SENS

joue avec les ATV de la voie AUX2 pour observer la relation valeur ATV >< gain boitier

Si ça fonctionne, branche le sur AUX3, assigne SW RUDD D/R comme sélecteur de gain dans GYRO SENS, et observe la relation valeur ATV >< gain boitier en modifiant les valeurs de gain dans GYRO SENS

Enfin, choisis COND comme sélecteur de gain, et regarde s'il y a du changement.

La logique voudrait que le sélecteur n'influe pas sur la valeur, et que le menu GYRO SENS qui prends un signal d'entrée commun à toutes les conditions d'un côté (ATV gain) et le décline dans différentes valeurs selon les conditions de vol.

ai eu ton message sur mon répondeur..je suis à Los Angeles, je te rappelle un peu plus tard (décallage horaire)

A+

Remi

Salut,

si tu vas dans le menu TRAVEL ADJ, tu peux étendre la course de la voie de gain (jusqu'à 144%) pour étalonner la lecture de la valeur du menu GYRO SENS sur la lecture du boitier du gyro,

A+

Remi

Salut,

intéressant, ce retour d'info,

cette différence est possible, mais vu la diffusion en très grand nombre de ces deux moteurs (il doit y avoir une bonne proportion d'align désormais sur la marché), je me dis que ce genre de mauvais réputation se serait très très rapidement répendue.

A suivre donc..

A+

Remi

Salut,

à part le marquage sur le carter, je n'en ai pas vu. J'utilise des deux, pas de différence de fonctionnement (puissance, réglage, stabilité, souplesse)

A+

Remi

Salut,

en admettant que ton gyro soit bien réglé, il reste 3 paramètres à réglér pour obtenir le comportement souhaité:

1) le taux de rotation maximum absolu à G et à D

2) le taux de rotation maximum par condition de vol

2) la manière de les atteindre, càd la linéarité de la réponse, par condition de vol

Ceci étant posé, tu commence dans l'ordre:

1) le taux maxi absolu se règle avec le menu fin de courses de ta radio (END POINT, ATV, EPA..selon la marque.) Généralement, la valeur par défaut de 100% de part et d'autre correspond à 1 tour (360°) par seconde, chez la plupart des constructeurs de gyro.

Effectue des pirouette continues à gauche et prends note de la vitesse obtenue: compte mentalement 1,2,3,etc..chaque fois que la queue de la machine repasse devant toi. Ajuste selon tes goûts. Recommence à droite la même évaluation et ajuste. Tu pourras obtenir deux valeurs différentes, c'est assez fréquent en raison de la dissymétrie de la poussée et du couple.

Ceci doit être fait sans aucun dual rate, tu cherchez à identifier la vitesse que tu considère comme étant le maximum absolu parmi toutes les conditions de vol. La valeur obtenue (en END POINT, ATV, EPA..) sera commune à toutes les conditions de vol

2) Tu active les dual/rates (AFR, D/R,) et tu diminue les valeurs pour tempérer le taux de rotation G et D, selon chacune de tes condition de vol. Exemple: 80% en statio, 90% en translation pépère, et 100% (valeur brute) pour la voltige. A préciser dans chaque condition de vol, avec la même méthode. L'exception: la condition de vol "autorotation" où il est improbable de maintenir un taux de rotation constant: tu fais un copier/coller de la valeur obtenue pour la voltige. On obtient ainsi des vitesse maxi différentiées par condition de vol.

3) une fois que les vitesses maxi sont définies et harmonisées dans chaque condition, il se peut, et ce n'est pas une obligation, que la réponse autour du neutre soit un peu trop aggressive ou au contraire un peu trop floue.

C'est alors que, sans remettre en question les valeurs maximum préalablement définies, l'exponentiel intervient pour infléchir la réponse (linéaire par défaut) et l'adapter à tes souhaits. En général, on adoucit un peu la réponse autour du neutre en mettant de l'expo (en négatif chez Futaba, en positif chez JR). A répéter dans chaque condition de vol.

Temps total nécéssaire au réglage: approx 3mn par condition de vol.

A+

Remi

Salut,

une fois dans le menu gyro, et après avoir défini un gain par condition de vol:

aller dans le cadre "fine tuning" et affecter un potar (LD CD ou RD), puis definir le sens d'action en choisissant "+" ou "-" et enfin l'amplitude de la plage de modification, avec "rate"

A+

Remi

Salut Heli 34,

ok je suis preneur si tu as la possibilité

A+ en mp,

Remi

Salut,

en me basant sur mon expérience, j'ai rencontré une fois, il y a 4 ans, ce phénomène du moteur qui coupe net à la mise sous régime et au débranché de glow. C'était sur un OS91 dans un fury.

Quand ça m'est arrivé j'ai du démonter le pot et rincer le moteur avec du carburant pour éjecter une toute petite bille de joint auto que j'avais utilisé pour étanchéifier le contact carter/pot.

Cette bille de joint rebondissait dans le cylindre et tant que la bougie était alimentée et/ou moteur au ralenti, ça se tenait. Par contre dès que je mettais les gaz, couic!

En l'occurence, ce qui semble étonnant c'est que ton problème aie disparu en changeant de bidon. Ce qui peut signifier que, en suivant mon hypothèse ci dessus, le corps étranger a été éjecté au moment du changement du bidon. Or ce qui m'étonne d'avantage,c'est que tu mentionnes que le phénomène revient, lorsque tu reprends ton premier bidon.

Par aquis de conscience, je souhaiterais tester le contenu du bidon en question, tu es en région parisienne?

A+

Remi

Salut,

les 2 ou 3 fois où je les ai contacté, j'ai utilisé l'adresse email sur leur site et j'ai eu une réponse dans les 24/48h

A+

remi

Salut Netsupra,

pour la dérive, si je comprends bien, tu ne te fies qu'à l'initialisation de tes axes lors de la mise sous tension?

J'imagine que tu dépends alors de la qualité des composants pour ne pas avoir de dérive, j'imagine que tu as quand meme une dérive résiduelle non?

A+

Remi

hello jpg,

concernant le capteur optique qui permet de compenser la dérive, quelle est la portée? J'imagine que sa résolution a une limite qui se traduit par un plafond en mètres..

Lorsque ça décroche, tu le sens venir car c'est progressif ou c'est tout ou rien?

A+

Remi

Salut jpg,

je demande car je ne connais pas de personnes dans mon entourage qui l'utilise et qui pourrait me donner un feedback. Je suis juste curieux.

je suis d'accord avec toi, sur des machines qui ont des têtes rotor assez spéciales, ça doit être très confortable.

Tu dis que c'est complexe à régler, quelles sont les difficultés que tu as rencontré?

je reçois un V-Bar prochainement, et envisage de convertir mon T600N en flybarless pour l'expérience.

A+

remi

Salut,

je trouve le sujet intéressant.

Les progrès de l'électronique ne cessent de me surprendre, et en ce sens, je pense que ce système est une belle avancée dans l'offre technologique actuelle. Si le résultat est probant, c'est d'autant plus fort.

Dans le clivage "je suis un puriste et je vole avec courage" vs "je profite des nouvelles techno, t'es bien bête de pas en profiter", je pense que chaque point de vue est tout à fait respectable et défendable.

Par contre je me pose des questions au sujet de l'impact de ce système sur la motivation qui nous guide tous.

On sait que bon nombre d'entre nous sont "accros" à l'hélico car cela représente justement un gros défi et un accomplissement très gratifiant lorsque le pilotage parvient à être dominé. On sait aussi que beaucoup d'entre nous sont accros à l'adrénaline qui provient directement de la prise de risque (risque=€€€, là dessus on est tous d'accord,lol)

Si la difficulté de pilotage ainsi que le risque sont partiellement supprimés, je me demande de ce qu'il adviendra du plaisir de voler. Il est possible que cela ressemble à un simulateur grandeur nature. Les avis et point de vue sont les bienvenus

Autre interrogation, et là je me fonde sur ce que je vois lorsque j'apprends au gens à voler (pas dans les supermarchés);

lorsque le pilote perd le contrôle de la machine, cela se passe progressivement, même si c'est rapide dans certains cas, il y a préalablement une prise de conscience de la situation. Lorsque le pilote se rends compte que la situation lui échappe, il essaie de puiser dans toutes les ressources dont il dispose et "se bat" pour sauver la machine. Lorsque je forme des pilotes, j'insiste d'ailleurs pour qu'il se battent jusqu'au bout et donnent tout ce qu'ils ont, car souvent ils peuvent la rattraper, et ce serait trop dommage de laisser la machine se planter alors qu'il y avait une chance, même faible de la sauver.

La question que je me pose maintenant est: les pilotes qui utilisent un système d'assistance au pilotage du type "bouton reset qui remet la machine à plat" ont, lorsque la perte d'orientation survient, le devoir de laisser le système reprendre le dessus sans le perturber, càd sans donner d'ordre. Ils prennent une habitude en ce sens et savent que chaque fois que ça se complique de trop, il faut lacher les manches. Si ces pilotes comptent se séparer du système par la suite, une fois un certain niveau de pilotage atteint, ne risquent-ils pas d'être passif si une perte d'orientation survient à nouveau, cette fois si sans assistance?

Encore une fois les avis sont les bienvenus,

A+

remi

Des débutants isolés seront surement très intéressés par le système pour limiter les €€€.

Salut,

j'ai un revmax sur mon T600.

Au début je pensais faire une platine support sur mesure, etc...

et en fait y a pas plus simple; mon capteur est fixé tel quel, à l'emplacement prévu dans le manuel.

Il y a, sur le flanc du trex, deux perçages au niveau de l'emplacement du capteur. Tu passes un collier rilsan par un trou et tu ressort par l'autre. Dans la boucle ainsi formée tu insert les cables du capteur. Tu peux serrer au niveau des gaines thermos du cable. Cela approche le capteur suffisament près de la turbine. Note: il faut plier à 90° les pattes du composant de manière à ce que sa surface sensible soit parallèle à l'aimant.

Au final, c'est sans vis, léger et réglable en 2 sec.

A+

Remi