Remi Epron

re,

pour la différence de matériau, elle va se traduire par une différence de rigidité, en flexion et en torsion.

A géométrie identique:

Une pale en fibre de verre fléchit d'avantage et gauchit d'avange

Une pale en fibre de carbone est plus rigide dans les deux dimensions.

En vol:

les pales fibres gomment d'avantage le petits coups de manches, le stationnaire est plus docile. Les translations sont souples. Les pales carbones conservent leur qualité de vol mème sous de très fortes charges, là ou les pales fibre de verre montrent leur limite plus tôt.

Bilan:

statio/translation/voltige : verre et carbone

voltige 3D souple: verre avec préférence franche pour le carbone

3D: carbone

A noter:

ne pas confondre matériau et qualité de réalisation. Des pales mal conçues et mal fabriquées en carbone n'égaleront jamais des bonne pales fibre de verre bien conçues et bien moulées. (en gros, préférer les pales en fibre de verre "made in germany" plutôt que les pales en carbone "no name - made in china")

A+

Remi

Salut,

En autorotation:

Les pales restituent d'avantage à l'atterissage, mais par contre, la charge ailaire étant plus basse, il y aura moins de pression aérodynamique sous le rotor en descente, et donc la reprise de tours (si tu en perds pendant la descente ou pendant des manoeuvre acro pendant la descente) est moins franche. Bilan en autorot: si tu sais bien conserver les tours, tu auras plus de restitution à l'arrivée avec les 620. Si tu fais un peu le yoyo dans le régime rotor durant la descente, mieux vaut garder des 600 qui reprennent très vite des tours

En stationnaire:

Les pales 620 rendant l'hélico moins chargé, le statio est plus difficile, et plus sensible au vent. Il est plus sensible à l'effet yoyo

En translation:

Les translation sont très stables, car le moment d'inertie est plus grand. Par contre le régime maxi est plus difficile à obtenir pour la mème raison. La stabilité est là, mais la vitesse maxi peut être limitée par rapport à des 600.

Au niveau du pas collectif:

à couple généré égal, les 620 auront besoin de moins de pas que les 600. ça signifie qu'en passant à 620, tu devras baisser ton pas maxi (en positif comme en négatif). Avantage: un peu moins de course verticale de plateau, ce qui libère de l'angle pour d'avantage de cyclique, et un pas maxi d'autorot qui peut ètre augmenté.

Au niveau réponse cyclique:

C'est assez mitigé car deux phénomènes s'opposent jusqu'à presque s'annuler:

D'une part, avec les 620, le centre de poussée des pales s'éloigne du centre de rotation, ce qui augmente le bras de levier et facilite l'obtention d'un fort taux de cyclique (à taux de roulis égal, le bras de levier étant plus long, on a besoin de moins de cyclique pour l'obtenir)

Mais d'autre part, les centre de gravité s'éloignent d'autant que les centres de poussée, et le moment d'inertie du rotor augmente. Pour obtenir un mème taux de cyclique, il faudra "bousculer" le rotor d'avantage avec plus de cyclique.

Résultat, les deux phénomènes ont tendance à se complémenter.

Au niveau encombrement:

Les 620 étant plus longues, elles sont un tout petit peu plus flexibles en battement, et il faut bien regarder la distance entre le disque rotor et le disque rotor anticouple. En cas de manoeuvre cyclique arrière combinée avec un fort pas négatif, il faudra éviter de toucher les pales.

A+

Remi

Salut,

je n'ai pas de version FR de ce document, mais peut être que je peux t'aider si tu as quelque chose qui t'a échappé?

A+

Remi

Salut,

merci Olivier

Aurel:

oui sur la FF9 les menu s'appellent:

SWASH AFR pour le menu de gestion des 3 axes du plateau (statique)

END POINT pour le menu des fins de courses de voies (statique)

D/R,EXP pour le menu qui gère la réponse des 3 axes de vol (dynamique)

Dans la version française du logiciel, je crois qu'ils s'intitulent PLATO AFR, ATV SERVO, et D/R,EXP (de mémoire lointaine..)

A+

Remi

Salut,

pour les plateaux en CCPM, il y a plusieurs façon de régler, mais au préalable il est utile de connaitre ces deux notions fondamentales:

Notion de VOIE vs FONCTION

- Une voie est un canal de commande radio, dont le signal de commande est disponible sur une prise de sortie du récepteur.

Exemple A: le servo de gaz est piloté par la voie 1 (N° de voie différent selon les fabricants, c'est juste pour illustrer)

- Une fonction peut être un axe de vol ou un asservissement, réalisé par une ou plusieurs voies.

Exemple B: la fonction commande de gaz est obtenue par la voie 1 seule.

Exemple C: la fonction pas collectif est obtenue en CCPM par les voies 2,3,6 mixées simultanément

Exemple D: la fonction train rentrant tricylcle est obtenue par la voie 7 pour la roue AV et deux servos des roues ARR branchés par câble Y sur la voie 8.

Conclusion: un servo ne peut pas être piloté par plusieurs voies. Une voie peut piloter plusieurs servos, mais en miroir, sans pouvoir différencier leur comportement. Une fonction peut être constituée d'une voie ou plusieurs voies, avec éventuellement la possibilité de différencier leur comportement.

Notion de PARAMÈTRES STATIQUE vs PARAMÈTRES DYNAMIQUES

L'essence mème des radios programmables actuelles est de pouvoir régler finement le comportement de chaque voie et/ou fonction, et de décliner différents réglages, selon le contexte de vol; c'est la notion de condition de vol.

Dans les réglages on différentie deux familles de paramètres:

- Les paramètres statiques, qui sont instaurés en fonction de la nature du modèle et de sa cinématique. Ces paramètres sont dit statiques car ils ne changent pas pendant le vol.

Exemples de paramètres statiques: le mode de pilotage de la radio, le sens de débattement des servos (REVERSE), les fins de courses des voies (ATV), le type de plateau cyclique (SWASH TYPE)

- Les paramètres dynamiques, qui sont instaurés en fonction du contexte d'utilisation, et déclinables en vol, par le biais du (des) switch de conditions de vol.

Exemple de paramètre dynamique: les courbes de gaz, les expos, le gain du gyro, les trims

Conclusion: chaque menu de la radio appartient à une ou l'autre famille de paramètres, mais ne peut en aucun cas appartenir au deux simultanément.

Marco,

ceci étant posé, voici comment cela rentre en ligne de compte dans ta machine:

Ce qui t'intéresse dans ton cas, c'est de pouvoir modifier la réponse de ton cyclique en fonction des besoins.

Comme tu es en CCPM, tu ne doit PAS agir sur les fins de courses des voies, mais sur la fin de course de la fonction roulis ou tangage. Si tu agis sur les voies, tu auras un CCPM complètement bancale. Si tu veux agir sur une fonction, il faudra agir sur l'AFR (Adjustment of Function Rate). CF concept de voie vs fonction.

La question suivante est: doit on modifier l'AFR du roulis et tangage sur le SWASH AFR (le menu du plateau cyclique où on trouve les valeurs AIL ELE et PIT à 50%) ou dans le menu AFR où tu choisis la voie qui t'intéresse (AIL et ELE) et où tu peux gérer les courses?

La réponse se réfère au concept de statique/dynamique.

Le menu SWASH AFR (dans la T12FG, c'est LINKAGE>SWASH) est un menu statique: une fois les valeurs rentrées, tu ne pourras pas les faire varier en vol. Dès lors, je te recommande de régler les valeurs AIL , ELE et PIT de façon à pouvoir accoster les butées mécaniques sans forcer, et de connaitre ainsi où se situent les butées maximum admissibles. Exemple: si tu règles les débattements de stationnaire en SWASH AFR, tu ne pourras pas les augmenter pour la voltige..à moins de rentrer dans la programmation, ce que je te déconseille si tu es en vol 8)

Une fois que ceci est fait, tu vas dans le menu AFR (dans la T12FG, c'est MODEL>AFR) qui lui est totalement dynamique. Tu peux alors diminuer les courses de manière identique ou différentielle entre gauche et droite, avant et arrière, ajouter de l'expo, des dual/rates, et ce dans autant de conditions de vol que tu n'en a créé. Chaque condition aura ses propres caractéristiques.

Note: certains pourrons dire que tu peux faire exactement l'inverse, c'est à dire d'utiliser swash afr pour régler ton hélico en stationnaire, et d'utiliser les AFR pour augmenter le débattement par la suite (certaines radios autorisent des AFR qui dépassent 100%). L'avantage de ma méthode est qu'en partant du maxi et en réduisant, tu sais de manière absolue que tu peux pas faire forcer mécaniquement les servos. En procédant en augmentant les courses, quel est la valeur maxi avant de forcer? tu ne pourra pas le savoir avant de l'avoir préalablement cherchée ce qui revient à prendre ma méthode depuis le début..

Voilà, tu as normalement toutes les infos dont tu peux avoir besoin sur ce point précis, sachant que les concepts décrit plus haut s'appliquent à bien d'autres situations..

A+

Remi

Salut,

il n' y a pas de minimum réellement, cela dépends de la vitesse de pirouette que tu veux employer.

Avec un taux de piroutette faible, tu auras besoin de peu de débattement cylcique. Plus tu augmente la vitesse de pirouette, plus il te faudra de débattement. Au delà d'une certaine vitesse de pirouette, tu seras obligé de "caser" plus d'une pirouette par révolution de cyclique, et donc le besoin en débattement redescendra..

Généralement avec +/- 6° de cyclique de chaque côté du neutre c'est largement suffisant.

A+

Remi

Salut,

Offset = décalage d'une valeur

Dans le menu mixage PIT>RUD:

lors de l'utilisation de gyros classiques (sans conservateur de cap) l'offset permet de décaler la valeur de départ du mixage si on constate que manche au neutre, l'hélico a une dérive de cap. L'offset permet de décaler l'ensemble de la courbe de compensation d'anticouple. Si on ne joue qu'au trim, seul le neutre est affecté.

Dans le menu IDLE DOWN:

l'offset est le décalage que tu vas assigner à la position initiale du carbu, pour lui forcer un ralenti, sous l'action d'un inter.

Dans les menus AFR:

l'offset permet de décaler le neutre d'où part un exponentiel ou une réduction de course. A mon sens, c'est inutile dans 99% des cas, seuls certains modèles spéciaux avec des cinématiques particulières pourraient avoir besoin de ce comportement particulier.

NB:

Par exemple, dans une radio plus simple comme la FF9, il y a un menu OFFSET qui permet comme son nom l'indique de décaler le neutre de certains axes (c'est ce que Pierre a mentionné je pense).

Tu peux donc décaler l'ensemble de la course (pas le neutre, sinon c'est le trim qui est fait pour cela) de quelques incréments dans un sens ou un autre, sur l'axe concerné.

Exemple: offset AIL +3%G en idle up1 sur un raptor:

En idle up 1, utilisé pour la translation rapide dans cet exemple, le raptor dont le sens de rotation est horaire, va pencher de plus en plus en roulis vers la droite tandis que sa vitesse augmente. Ce phénomène est du au différentiel de portance entre la partie gauche et droite du rotor (pale reculante vs pale avancante)

Donc, l'offset que tu programme est un décalage au roulis, vers la gauche, de quelques % (3% dans cet exemple) et actif qu'en idle up 1, condition de vol où tu risque de rencontrer ton problème de différentiel de portance.

A+

Remi

re,

il y a des offsets possibles dans plusieurs menus, quel est celui ou quels sont ceux où il y a un offset qui te parait curieux?

A+

Remi

Salut

quelle émetteur as tu?

A+

Remi

Salut,

le faire mécaniquement présente des avantage et des inconvénients, c''est une histoire de compromis, comme dans 99,9% des situations en hélico:

avantages:

- simplicité

- pas de problème de calcul (vitesse de processeur de la radio)

- pas de problème de précision de servos

inconvénient:

- déphasage uniforme, pas de possibilité de faire de mixages différentiels pour contrer un défaut naturel de la machine

- les biellettes peuvent prendre des angles qui créent du différentiel dans la gestion du pas (si on s'éloigne du parallélisme arbre//biellettes)

- les chapes peuvent rencontrer leur limite de dévers dans certains cas (combinaison de biellettes fortement inclinées+pas collectif+ pas cyclique).

A+

Remi

Salut Petzi,

dans le cas d'un setup H4 où tu veux introduire du déphasage, il te faut, dans le cas où la la radio ne propose pas directement de menu "rotation virtuelle", créer deux mixages linéaires:

Mixage 1:

AIL > ELE

permanent (GRP)

linéaire

pas de switch

Mixage 2:

ELE>AIL

permanent (GRP)

linéaire

pas de switch

une valeur de 100% à chacun correspond à 45° de déphasage.

Si tu veux une valeur intermédiaire, prenons 30° pour l'exemple, il te faut procéder en réglant un mixage avant l'autre.

Tu mets une pale au dessus du tube de queue et tu donne un ordre aileron à droite au max. La pale au dessus du tube doit prendre du pas (rotation rotor anti horaire) ou perdre du pas (rotation horaire) mais les deux pales transversales sur ta tête quadripale ne doivent pas bouger.

Une fois que tu as trouvé la valeur pour le 1er mixage, cela peut être 80% de mixage par exemple, tu peux procéder de même pour le second mixage, avec la pale de référence toujours en position au dessus du tube. Tu donnes un ordre à fond à piquer, elle ne doit pas bouger d'un iota. Ajuste en conséquence pour obtenir l'immobilité.

Il est probable que tu obtiennes deux valeurs de mixages supplémentaires. 80% sur mix1 et 120% sur mix2, ou 70% sur mix1, 130% sur mix2,etc..

L'avantage est que quelque soit le déphasage, c'est toujours possible.

A+

Remi

Hello,

Je me suis acheté un mini caméscope numérique et j'ai eu envie de jouer avec...

voici 3 vidéos sur le démontage/changement de roulements/remontage

Laissez vos commentaires sur ce post ==> viewtopic.php?f=218&t=33509

A+

Remi

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re,

merci, de rien

pour le régime de translation, essaie de programmer 1900 rpm à ton régulateur. C'est vraiment du passe partout. Tu peux faire de la translation, de la voltige, un peu de tout sans que ça hurle et ce sera largement suffisamment réactif

Si tu n'as pas de régulateur: idem en réglage point à point, sur ta courbe de gaz

A+

Remi

Salut Rémi,

Trés interessant, moi j'ai un problème récurrent:

- mes virages à ma droite et vers le fond du terrain se font à une altitude stable quelque soit la vitesse

- mes virages à ma gauche et vers le fond du terrain prennent de l'altitude quelque soit le vent.

hello Antoine,

la disymétrie des tes virage est un phénomène très classique. Essaie de moins tirer à la profondeur lors des tes virages à ta gauche. Soutire un tout petit peu de collectif également..

J'ai du mal à prendre de la profondeur et donc les virages vers moi ou les renversements sont chaotiques (je finis trop proche de moi), comment puis je m'entrainer à prendre plus de profondeur.

Garde toujours en tête la limite de portée visuelle. Ensuite, tu peux te fixer des repères pour définir ton premier plan (devant toi) et le second plan (le fond du terrain). Effectue des virages souples et lents, ainsi tu verras si tu te rapproche progressivement du second plan, que tu t'est préalablement fixé. Pour les virages qui reviennent vers toi (du second plan au premier plan), comme beaucoup de pilotes, ce qui inquiète, c'est de se mettre la machine dans la figure, de passer trop proche de soi ou des autres, ou du parking.

Une solution: ne faire ces virages qu'après s'être laissé de la place. En d'autres termes: 2 secondes avant le virage, pose toi la question: suis-je coincé dans un mouchoir de poche ou ais je la place de tourner sereinement? Selon la réponse, tu passes et tu tourne en t'éloignant de toi, ou tu exécute le virage rentrant.

Autre chose: la vitesse. Plus tu la maitrise, plus tu évites l'accélération en sortie de virage, qui, lorsqu'ils sont orientés vers toi, peuvent être plus intimidants. D'où l'intérêt de bien maitriser le vol de face, car certains qui n'osent pas toucher le latéral dans ces virages rentrants (de peur de faire une inversion) vont laisser la machine glisser beaucoup trop vers eux..

Une derniére question, pour les autorots, je m'en sors pas trop mal avec le vent dans le dos, par contre avec le vent de face, je fait un blocage car je dois déclencher l'autorot en survolant les autre pilotes (cercle de préparation), puis je les faire avec un léger vent de coté et passer en vent de face quand je suis au dessus du terrain?

Antoine

Lest autorots peuvent se commencer un peu partout, mais elles doivent toujours se terminer face au vent. C'est impératif pour obtenir un brassage efficave à l'arrivée avant de poser les patins au sols (le "flare", dont tu as certainement entendu parler.

Ne jamais survoler des personnes. Tu déclenches ailleurs, et le long de ta descentes, tu peux infléchir ta trajectoire pour terminer vent de face, bien sur tu peux procéder ainsi.

A+

Remi

Bonjour à tous,

quelqu'un peut-il m'expliquer comment prendre un beau virage ? Je m'explique:

1) l'hélico n'est pas en stationnaire mais en translation (il a donc de la vitesse)

2) un "beau" virage, je veux dire à altitude constante (surtout) sans glissade ou dérapage...

J'essaie de décomposer la procédure de virage:

J'ai compris qu'il fallait:

1) incliner l'hélico (avec la commande cyclique latérale) pour lutter contre la force centrifuge, comme en avion. Sous quelle valeur d'angle faut-il l'incliner ? 45 degrés par exemple ?

Salut ricardo,

oui l'inclinaison au latéral permet de compenser la force centrifuge. Pour autant cette force n'apparait que si tu as :

-une vitesse (à évaluer en entrée de virage)

-une masse (constante)

-un rayon (c'est toi qui choisis comment tu veux serrer ton virage)

Si tu incline purement et simplement ton hélico sur le côté, il n'y aura pas génération de force centrifuge, ton hélico continuera à avancer, mais en dérivant parallèlement, du côté vers lequel tu inclines.

Donc, en conséquence, si tu commence un virage en mettant seulement du latéral, tu t'écartes de ta trajectoire d'origine.

Comme la force centrifuge dépends de deux variables (CF ci dessus), ce sera en fonction d'elles qu'il faudra plus ou moins incliner:

très vite + virage serré = beaucoup d'inclinaison

très lentement + virage large = très peu d'inclinaison

Concernant les quantité, l'expérience a montré qu'au début les pilotes en mettent toujours 3 fois trop. Pour une vitesse d'entrée de virage de 3 à 4 m/s (translation "paisible"), 5 à 10° d'inclinaison suffisent.

Ensuite, je devine que l'inclinaison du disque rotor engendre une perte de portance, donc l'hélico descend (ça je le constate sous PhoenixRC), que faut-il faire ?

1)augmenter les gaz/pas et/ou remonter le nez avec le cyclique ?

2) tirer sur la profondeur (je veux dire cyclique arrière)

==> Est-ce que cette action 2), si réalisée en même temps que 1) annule la descente de l'hélico ???

Oui, l'inclinaison engendre une perte partielle de portance, et l'hélico descends.

- Si tu corrige cela uniquement en mettant du pas (ce qui est une possibilité), tu obtiendras une altitude constante, mais également une augmentation très sensible de la vitesse. Il est très probable que tu ressortes deux fois plus vite que tu n'es rentré dans le virage.

- Si tu corrige cela uniquement à la profondeur (ce qui est une autre possiblité), tu obtiendras un résultat mitigé, selon l'orientation du vent. En vent de face, et en ne touchant qu'à la profondeur, tu garderas ton altitude, mais ta vitesse risque de ralentir. En vent arrière, et en ne touchant qu'à la profondeur, tu auras une vitesse plus constante, mais ton altitude chutera d'avantage.

C'est pour cela que tu dois tout coordonner.

Enfin, s'aide-t'on de l'anticouple (à un moment ou à un autre) pour tourner ? J'ai lu que l'anticouple ne servait pas dans un virage en translation ou alors juste pour corriger d'éventuelles déviations.

Bref je suis un peu perdu, j'ai beau m'exercer sous PhoenixRC, j'arrive à des choses plus ou moins sympa (ça tourne bien parfois) mais j'arrive pas à établir le bon ordre des commandes. Et surout mon hélico ne reste pas à une altitude constante, il a tendance à descendre lorsque je démarre l'inclinaison puis remonte par la suite, ou des fois ne remonte pas d'ailleurs...je vous laisse immaginer la suite...))

Je vous remercie par avance pour vos réponses,

Cordialement, Richard.

oui l'anticoupe est IN-DIS-PEN-SABLE.

Si tu lis que l'anticouple est juste un complément, c'est simplement faux, ou éventuellement une mauvaise interprétation. C'est précisément lui qui définit le rayon de ton virage et le taux de rotation angulaire.

Si tu voles sans conservateur de cap:

Si tu laisse le soin au fuselage de l'hélico de faire son effet girouette pour accompagner le virage, tu auras toujours quelques degré de sous-virage, un temps de retard et une trainée partielle. De plus, en faisant cela, tu ne gère pas le taux de rotation précisément. Enfin, tu risques d'être totalement paumé si tu tentes de faire tout autre virage qu'un virage en marche avant..

Si tu voles en conservateur de cap:

Tu places le nez de la machine dans la trajectoire, et tu ajustes en temps réel. Si tu sous-vire, tu rajoutes de l'anticouple, si tu sur-vire, tu enlèves de l'anticouple. Idem pour la marche arrière ou tout autre forme de virage.

Si tu ne vires qu'à l'anticouple, l'hélico tire tout droit: sortie de virage (mais à plat, cependant..).

Si tu vires sans anticouple aucun, l'hélico s'incline, dérape, et chute vers le centre du virage: sortie de virage (en glissade!)

Pour l'entrainement:

diviser par 2 ta vitesse

prendre son temps

se laisser un bon bout de ligne droite stabilisée avant d'aborder son virage

prévoir le sens du virage avant de l'executer

ne pas trop pencher

surveiller le cap de la machine, qui doit toujours coïncider avec la trajectoire

remettre à plat en sortie de virage

ne pas entamer de virage successif si le virage précédent t'a placé en difficulté

bon courage,

Remi

Salut Babs,

c'est assez rare ce genre de réduction sur les machines d'entrainement, mais en maquette pourquoi pas.

En d'autres termes, pour un moteur de 11,5cm3 qui tourne à 16000 tours (le régime de puissance maxi le plus commun pour cette cylindrée), ça donne un rotor qui tourne à 1600rpm. C'est assez cool pour la maquette, mais peut être que ça risque d'être insuffisant en altitude? As tu un tachymètre optique? Si oui, mesure ton régime en stationnaire et dis nous où tu en es..

A+

Remi

Salut Babs,

la remarque de Jbob sur le rapport de réduction est très pertinente, j'avais oublié que les Vario autorisent pas mal de ratios différents. D'une machine à l'autre ça peut varier beaucoup;

Si ton 11,5cm3 tourne un diamètre rotor standard (1m53 à 1m59) il faudrait peut être que tu aies un ratio aux alentours de 9:1 à 9,2:1 ..Comptes les dents si tu ne te souviens plus ce dont tu es équipé.

A+

Remi

Salut Babs,

bon ben c'est un bon début.

Comme le dit JPP, je pense aussi qu'à cette altitude et avec ce facteur de charge ailaire, la solution est dans le nitrométhane.

Le nitro procurera à la combustion l'oxygène nécéssaire, ce dernier n'étant plus assez présent dans le cylindre pour cause de remplissage médiocre (faible densité de l'air ambiant).

A+

Remi

Salut Babs,

si tu voles en altitude, il y a moins de densité, le rendement est moins bon, c'est normal. Dans ce cas précis, tu ne dois moins décomprimer, l'altitude te rendant le même service. La difficulté est de savoir de combien cela affecte le fonctionnement.

Si l'hélico retombe au bout de 30s, c'est qu'il chauffe, et donc perd de la puissance rapidement. Plus tu montes en altitude, plus tu devras refermer le pointeau pour conserver une combustion équilibrée (stoechiométrique), et bien sur, ça n'arrange personne (plus haut>plus pauvre>plus chaud>moins de pêche).

Ce que tu peux regarder:

-ouvrir le pointeau principal car ça semble largement trop pauvre

-t'assurer que ton fuselage a des ouïes d'aération suffisantes

-vérifier que ton régime rotor est suffisant (tu dois tourner un peu plus vite en altitude)

-si tu utilise un résonateur, et que ton pointeau principal est capricieux (un clic fermé et c'est trop pauvre, un clic ouvert et c'est trop riche..)essaie de rallonger l'accord du réso de de 1cm ou plus, si ton raccord en téflon te le permet..

A+

Remi

Salut,

je sais, c'est la réaction de tout le monde, c'est normal (j'ai eu exactement la même)

j'ai pu voir cela en Allemagne à plusieurs reprises, notamment chez les pilotes du team Genesis (ziegler, benda et autres), et également chez un pilote qui s'appelle Rudiger Feil. Il a tourné longtemps ainsi avant d'être sponsorisé par cool power. Je pense qu'il devait savoir ce qu'il faisait..il a un palmarès sympathique (8 fois champion d'Allemagne, et champion d'Europe a 4 reprises, en autres..)

Pour info, pour avoir été au Texas chez Powermaster, j'ai pu assister à des tests de certains polyglycols (lubrifiants) ont pu faire tourner des moteurs très longtemps avec...3%(!). Ils ont fini par s'user plus rapidement, certes, mais ils n'ont pas cassé.

Si tu regarde les fabricants d'huile, les fabricants de carburant, les fabricants de moteurs; tous appliquent un coef de sécurité pour se protéger...et c'est une TRES BONNE chose...

A+ et n'oubliez pas de tourner du côté riche!

Remi

Salut Heli34,

c'est normal que tu sois perdu la dedans, car toutes ces réponses sont bonnes, mais dans leur contexte respectif. Pour déterminer le taux d'huile correct, il faut que tu te penches sur certains facteurs principaux, et notemment:

la configuration du moteur

le taux de nitro employé

le type d'huile

le type d'utilisation prévue

Si on regarde la config moteur:

les rossis sont en général des moteurs à très forte compression, souvent sans segment (ABC), et dont la conception les oriente vers une utilisation sans nitrométhane. Ce concept, tout à fait valable, permet d'économiser le coût de l'utilisation du nitro, mais on y perd un peu en souplesse. On ne peut pas tout avoir, c'est simplement normal. Ils ont une conception très robuste, qui permet de tourner avec moins d'huile. La géométrie finale de l'ensemble chemise/piston dépends de la température de fonctionnement, cela a donc un rapport avec la quantité d'huile.

Le taux de nitro:

tu peux faire tourner ton rossi avec du nitro si tu adapte sa configuration: càd si tu le décompresse. Pour le faire, tu rajoute un ou plusieurs joints de culasse pour augmenter le volume de la chambre de combustion et en diminuer d'autant le rapport volumétrique. Cela retarde le point d'allumage et on évite les pré-détonations. D'origine, il est prévu pour très peu de nitro. Autre chose, plus tu utilise de nitro, plus tu vas devoir aider au refroidissement, donc plus tu devras employer une huile fluide et en quantité conséquente, pour évacuer les calories. A l'inverse, moins tu as de nitro, plus tu devrais baisser le taux d'huile pour laisser de la place pour le méthanol, l'huile ne procurant pas d'énergie. Si tu baisse trop, tu casse le moteur, si tu en as trop, tu chauffe et tu fait cogner le moteur.

Le type d'huile:

certaines huiles perdent leur propriétés en chauffant à peine, d'autres sont hallucinantes de part leur capacité à résister aux pressions et températures extrêmes. La solution est d'utiliser des bons produits, reconnus par leur qualité de part tous les utilisateurs. Certaines sont très visqueuses, d'autres sont fluides et là ou une huile remplira parfaitement son office à 12% , une autre aura besoin d'être présente à au moins 18%..

Le type d'utilisation:

une maquette qui chauffe plus parce que le moteur est dans un fuselage, un panache de fumée qu'on voudrait plus discret? une machine de compet avec un moteur qui devra tourner à des températures très différentes (statio/voltige) ?

Un utilisateut débutant ou expérimenté? Une marge de sécurité ? cela aussi compte dans le choix.

2 exemples concret:

1) avec de la carbulin, ou de la synthglow, tu peux descendre à 8%, ça fonctionne parfaitement. C'est dingue, je sais, mais c'est un fait. Par rapport au 16% recommandés par le constructeur (qui s'octroie donc 100% de marge d'erreur = un coef de sécurité de 2), tu libère 8% de mélange en méthanol. Autant dire que ça a la pêche! Par contre, par contre....aucun droit à l'erreur pour le réglage. Tu es réglé pile poil ou rien, c'est ainsi.

Comme c'est assez risqué pour la grande majorité des utilisateurs, tu peux remonter à 15-16% pour les huiles type micromotul, carbulin, molsin, synthglow par exemple. Au delà, tu perds en puissance (et oui, tu prélève de la place dans le quota de méthanol pour y mettre de l'huile qui ne sert pas vraiment).

2) avec un YS91ST, qui fonctionne avec une pompe à membrane, la fluidité du carburant est essentielle pour le bon fonctionnement du moteur. Une huile trop visqueuse, et pas assez présente et il ne fonctionne plus du tout. C'est assez étroit comme zone de tolérance.

Conclusion, à la lecture des éléments ci dessus, je pense que tu seras en mesure de pouvoir fixer ton pourcentage aux alentours de 15%, voir 12% si tu es précis dans tes réglages..

En espérant avoir pu t'aider, vu qu'on peut lire et entendre tout, sans que rien ne soit pour autant inexact

A+

Remi

Salut Aurélien,

contact François Chemarin, il est de Dijon et il est très bien (technique, pédago)

je t'envoie ses coordonnées en MP

A+

Remi-coincé-en-chine-pas-loin-de-Vladivostok

Salut,

ok pour le modèle de gyro, j'ai lu (trop) rapidement.

Quand tu dis "sur la tranche", tu veux dire que tu fais une marche arrière, puis tu passes sur la tranche et c'est là que tu envoies une pirouette? ai-je bien compris?

Si c'est ça, c'est une manoeuvre vraiment typée "3D" et ça demande de la ressource à l'anticouple...possible que ça demande un vrai gyro qui tienne la route (un GY401?)

A+

Remi

hello hello..

vos commentaires doivent ravir les vendeurs de gyro )) ah, les fashion victims.. bon, je plaisante gentiment bien sur..

Le GY401 est une référence, et lorsqu'il est correctement réglé, il permet de faire tout ce qu'on veut, marche arrière à fond de gaz incluse..la limite est loiiiin...très loiiiiiin....

Dans ton cas P-Y, le plus probable est le scénario suivant:

tu commences à reculer doucement et ça se passe bien. Puis tu continue à augmenter la vitesse de translation arrière et il se peut que tu sois un tout petit peu en biais, même de manière quasi indécelable.

Le gyro réagit en décalant le neutre pour compenser la tendance naturelle à vouloir se retourner en marche avant.

Plus la vitesse augmente, plus le gyro décale le neutre. Si la limite de course est atteinte, le modèle effectue alors une jolie demi pirouette pour retrouver une marche avant et délester le rotor de queue..

Mon avis est que tu manques de course sur l'anticouple. mécaniquement, elle est là et disponible, mais electroniquement, il faut augmenter la valeur du potar LIMIT de ton GY401 pour accoster les butées G et D de ton rotor de queue. Si tu accoste une butée avant l'autre, retouche ta longueur de tringle pour pouvoir augmenter symétriquement la course au maximum.

Vérifie cela déjà..bien sur cela n'est valide que si ton régime rotor est suffisant pour rendre ton rotor de queue bien réactif (difficile de faire une marche arrière à fond les ballons lorsque tu tourne à 1500rpm)..

A+

Remi

Salut,

j'ai piloté en pupitre, manche pincés et en pouces dessus..tout est bien et tous les styles ont leur avantages spécifiques.

Essaie un peu tout et tu trouveras certainement l'ergonomie qui te convient le mieux.

Astuce: pour un test vraiment concluant, passe outre la sensation d'incertitude des 4 ou 5 premiers vols et fais un test sur 15 ou 20 vols pour chaque prise en main, ce sera vraiment représentatif. Quasiment tout le monde essaie une autre ergonomie un jour, mais sur un demi vol et concluent immédiatement que cela ne leur convient pas...alors qu'on s'adapte à tout..ce n'est qu'une question de temps.

A+

Remi