Remi Epron

apres un ptit stage ....

Salut Jean-Marc,

puis-je me permettre de te donner une recommandation ?

Lorsque tu as une turbine montée en position haute comme ici, je te conseillerais de placer les électrovannes le plus proche possible de la turbine. Le démarrage est plus franc car dans la durée autorisée par l'ECU lors de la séquence de démarrage, car la distance à parcourir est plus faible.

Explication: En état inerte, les vannes sont fermées, donc le carburant entre la pompe et la vanne est immobilisé. Par contre, le carburant entre la vanne et la turbine n'est pas bloqué et peu filer tout doucement vers la turbine (c'est ouvert de ce côté)

Si tu as une longue distance, il peut se former alors peu à peu de petites bulles dans la section située entre la vanne et la turbine. Si tu as 40cm de durit un peu "bullée", il faudra peut être 15 secondes pour pousser cette longueur de carburant dans le moteur, occasionnant des petits "manqués" dans la gestion de la flamme lors démarrage.

Si tu as une courte distance, cela signifie que tout ce qui est en amont de la vanne est totalement exempt d'air, et le peu de distance en aval sera poussé dans la turbine en 2 secondes ou moins.

A+

Remi

Salut Jean-Marc,

Le jeu d'entre-dents entre la cloche et la couronne en delrin doit être présent, et suffisamment grand. Le delrin se dilate en chauffant. A te lire, je pense qu'il faudrait que tu recale la turbine en conséquence. (Le pont de soutient arrière vient en dernier).

La transmission doit être totalement fluide, tout doit tourner sur la simple pression du petit doigt.

La méca requiert de respecter une certaine séquence dans les calages et serrages (qui diffère selon que tu as une rotation droite ou gauche en plus).

Info diverses:

-Dans tous les calages verticaux, la référence commune est l'axe intermédiaire horizontal, qui lui est fixe en hauteur.

-Dans tes calages longitudinaux, les deux paliers verticaux sont les premiers à être serrés à fond, bien sur avec tous les axes passés dans leurs paliers respectifs pour le préalignement. La couronne doit être centrée dans la lumière des flancs. Une fois que ton pignon hélicoïdal menant est fixe, tu peux commencer le calage de l'arbre principal.

-Les galets presseurs sont les derniers à être calés.

-Attention aux orientation de paliers (roulement à contre ou sortant). Vérifier que tous les roulements sont à refus dans leur siège.

La séquence (pour une rotation gauche) est:

-prépositionnement de tous les éléments à blanc, passer les axes dans tous les paliers, vérifier l'orientation des paliers.

- Serrer D et E

- Caler le pignon hélicoïdal menant (PHM) sur axe intermédiaire, tracter l'axe en arrière, bloquer avec le collier. Centrer la roue en delrin. Fixer le cardan mâle.

- Serrer S1 sur les méplats

- Tracter l'axe vers le haut pour le jeu couronne FIXE (inférieure dans la rotation gauche) / PHM et créer l'appui en serrant A

- Faire le jeu couronne FIXE / pignon en vis à vis

- Descendre la couronne LIBRE et caler avec S2

- Bloquer B et appliquer S3, puis serrer

- Bloquer C, graisser et repousser la butée à bille (orientation!), appliquer S5, serrer, S4 décalé de 90°, serrer.

- Accoster G3/G4, serrer

- Accoster G1/G2 sans voiler la couronne libre et serrer.

Note: pour une rotation droite; le principe est le même, sauf que la couronne fixe est en haut, et que la couronne libre est en bas.

Pour les servos, ça dépends le modèle. Tu as mes les entretoises fournies? Au cas où ce ne serait pas encore suffisant, j'en ai des plus épaisses que j'ai fabriqué pour les PHT3/Méca Vario.

A+

Remi

Salut,

je fais voler régulièrement une machine de 28Kg qui fait 2m25 de diamètre rotor.

Sur un diamètre de 2m50, tu peux voler avec jusqu'à 35Kg environ, mais ça commence à vraiment faire pas mal.

La boucle? oui j'ai vu faire en video Maurice Depigny avec son H500 Papon (la même base que celui que je commence le mois prochain). Mais il faut que tout soit bien dimensionné et rigide.

A+

Remi

Salut,

superbe modèle!

par curiosité, tu avais atteint quelle masse au décollage pour la version bi?

A+

Remi

En fait ce qui compte le plus c'est la redondance des alimentations. Pour cela, il faut un système ayant deux régulateurs distincts, totalement indépendants.

ça semble être le cas pour le AR9100.

Ensuite, il te faut un switch "logique", qui ne dépends pas d'un contact physique comme un switch classique. Ok de nouveau pour l'AR9100.

Tu ressors le tout sur le SBE-1, puis CGY750. Evite de faire 2m50 de câble, c'est tout.

Avec 4 servos HV et un servo d'anticouple HV, en vol maquette tu vas t'en tirer pour 800-900 mah de conso..relax.

A+

Remi

Salut,

les modules de stabilisation peuvent fonctionner avec des signaux série (SBUS) et PWM (pulse length modulation, les voie "classiques" connues jusqu'à maintenant).

Exemples: Le CGY750 ne prends que du série en entrée, le BeastX prends l'un ou l'autre, l'hélicommand rigide ne prends que du PWM.

Personnellement je pense que tu rends l'installation assez complexe sans réelle nécessité.

Dans la tendance actuelle, il est couramment admis que les courant passants par les servos sont monstrueux et donc il faut de plus en plus de section de câbles, des alimentations de dingues, etc..

Tout cela est vrai tant qu'on était à se trainer avec du 4,8V, mais dès que tu es en HV, tes courants sont quasiment divisés par deux.

Dès lors, tu peux alimenter tes servos via le CGY750, en prenant un câble AWG20 par exemple (le max que tu peux mettre dans une prise Futaba)

A+

Remi

Salut,

Salut,

oui ton shéma fonctionne, mais c'est un peu compliqué tout de même.

tu n'étais pas équipé en Futaba T9CP à la base? ou je me suis trompé..

Pour la solution qui va bien pour ton hélico il faut que tu fasses tes choix dans la matrice suivante:

double alim: oui/non

double reception: oui/non

transmission: spektrum ou fasst

module stabil: entrée SBUS ou entrée PWM

Servos HV: oui/non

En fonction de tes choix à chaque ligne; il y a des produits adaptés.

A+

Remi

Bonjour,

Pour préparer mon mélange huile kéro, je dois mettre ma dose d' huile (qui fait exactement 946ml et pas 500) et rajouter 20L de kéro ou bien je mets la dose d' huile et je complète à 20L avec le kéro.

Merci pour vos réponses car je pige pas trop le coup de 5% d' huile à rajouter.

A+ Claude

Salut Claude,

tu ouvres ton bidon de 20l de pétrole, tu poinçonnes la dose d'huile et tu la retournes sur le goulot du bidon, tu poinçonne le cul de la dose d'huile et hop, tout descends d'un coup.

On secoue pour pas gâcher la dernière petite goutte, on referme le bidon et on secoue bien fort.

Voilà, rien de plus simple.

Les tolérances constructeur sont -très- conservatrices.

A+

Remi

re,

Oui c'est le même type de câble, usb + prise JR

Tiens, ci joint une graphe d'une séquence de démarrage de GPH70.

A+

Remi

Courbe GPH70.pdf

Salut,

il existe une application qui permet de connecter un PC sous windows à une ECU jetronic (Pahl/Jaka).

Je l'utilise pour archiver les tests au banc, mais je ne l'ai pas utilisée pour la fonction que tu décris.

Je regarderai cela quand je rentre la semaine prochaine si tu veux.

L'EDT te donne déjà rpm Max, T°Ave, T°Max, VBat, Vpump-ave, et Vpump-Max, ce qui est déjà pas mal..

A+

Remi

Bonjour tt le monde,

merci à vous tous pour les compliments, ça fait toujours plaisir!

Les premiers vols sont prévus pour dans une dizaine de jours, même s'il fait froid. Bon, ok, si ça se radoucit un peu ce serait quand même plus sympa...

A+

Remi

Salut,

aucun souci pour ta FF9.

Deux cas possibles:

1) Tu utilises un module de stabilisation.

C'est le module qui gère le type de plateau et le phasing.

Tu te contentes donc de faire générer par ta radio des signaux non mixés, de type H-1.

2) Tu n'utilises pas de module de stabilisation.

Tu programmes alors ta radio en H4 bien que l'hélico soit H4X.

Connecte tes servos en respectant la séquence H4. Dès lors, tes axes de fonctionnement primitifs de plateau cyclique vont se retrouver décalés de 45°. Avec une tête quadripale, tu te retrouves avec l'effet de déphasage escompté ( d'une pierre deux coups). Avec une tripale ou autre, tu dois rajouter de la correction de phase.

La correction de phase se fait via deux mixages, car le menu ne l'offre pas en natif à ce que je sais.

mixage 1: AIL>ELE

mixage 2: ELE>AIL

le pourçentage de chaque doit être équivalent.

Exemple: 100% de mixage donne 45° de déphasage.

A+

Remi

Salut,

je serai très certainement là

A+

Remi

Salut Christophe,

c'est noté pour moi! j'espère pouvoir venir avec quelques sympathiques machines!

Mmmm...rien de tel que l'odeur du kéro au petit matin....

A+

Remi

Salut,

en fait ça dépends beaucoup du type de turbine, chacune ayant sont propre type de compresseur et de redresseur..

Par exemple, les JetCat font un bruit proche des jets (avions) tandis que les Jakadofsky et surtout Pahl sont très semblables aux turboshafts des hélicos grandeur.

Après, il y a le volume sonore de la turbine, ramené à la taille du rotor et à son régime. La petite PHT2 fait plus de bruit que la grosse PHT3, et les rotors des hélicos dans lesquels elle est installée étants plus petits, ils tournent plus vite et "flattent" moins.

Pour du bon "flapping" qui donne la chair de poule, voici la recette qui va pas mal:

850 rpm

un hélico bien lourd de 2m50

2 ou 4 pales

une turbine jaladofsky ou pahl

un passage à forte inclinaison avec un peu de facteur de charge

.. et la c'est le plaisir des oreilles

Pour la amateurs de mélodies mécaniques, j'ai publié des vidéos sur mon site

http://www.remiepron.com/movies/movies.html

A+

Remi

salut a tous

comment expliquez vous une telle difference de tarif entre les turbines exclusives Helico (PHT, Jaka ..)

et les turbines que l'on peut voir sur les Jet avion ??

on trouve sans probleme des turbines completes avec electronique à 1400 € pour des Jet. 8O 8O

http://www.jets-munt.com/pb/VT80/VT80.html

je veux bien comprendre qu'il y a tout le mecanisme de transmission de la puissance au rotor qui est différent, mais de là à multiplier le tarif par 2 !!!!!!!!!!!

Quand est-ce que les fabricants comme Jets Munt se mettront à faire du matos pour Hélico ??

du coup, on sera plus nombreux a profiter de ce bruit magique et de cette odeur réaliste .....

Matthias

Salut Matthias,

je ne connais pas les coûts de fabrications, ni les marges appliquées, alors je ne peux que supposer ce que j'écris.

Si on compare un réacteur d'avion et un turboshaft hélico, il faut prendre en compte les différences qui sont résident principalement dans:

- la taille du marché:

50 fois plus petit que celui du jet? pour amortir le développement il faut rentrer plus de $ par vente.

- la mécanique associée:

les configuration d'installation étant très nombreuses, il est difficile de faire une méca universelle. Les variantes augmentent les coûts de part le nombre de gammes de fabrication

- la réduction interne

dans le cas de réduction interne (PJW) ou double étage (JC SPT ou GPH Taurus) il ne faut pas sous-estimer le coût des pièces, qui sont assez techniques de part leur sollicitations et chères de part le faible nombre d'unité produite par lot. Allez demander à un usiner de fabriquer 20 pièces, il dira que c'est toujours possible, mais...$

- le compresseurs et turbine de sortie spécifique

le fonctionnement des turboshafts demande du couple et ou du volume de gaz, mais sans vélocité. Les conceptions de turbine sont différentes > des heures, des portos, des moules, des usinages spécifiques..donc $

- le développement d'un programme ECU spécifique

encore des heures, et des compétences à aller chercher..$

C'est à mon sens un paradoxe, mais je pense que si cela n'avait pas été aussi cher au début, le développement des turbines aurait peut être fait un effet de pétard mouillé. Le démarrage initial s'étant bien passé, les coût vont peut être commencer à baisser désormais (j'espère!)

A+

Remi

Pour Rémi: Quand j'ai monté mon premier Helicommand sur un 145 en 2007, je passais pour un "gros dégonflé". Heureux qu'un pilote de ton niveau reconnaisse que c'est plus agréable. Je trouve que cela permet d'être beaucoup moins concentré et de pouvoir regarder et apprécier le vol de la machine.

A+

JP

Salut JP,

merci pour les compliments. Oui le progrès des équipements amène régulièrement son lot de nouveautés, et on ne peut que s'en réjouir. C'est vrai que les pilotes qui volent (bien) sans assistance forcent le respect, mais j'aime bien pouvoir me dire que je suis venu au terrain pour voler et pas pour me battre avec les sticks

A+

Remi

Amis modélistes bonsoir,

Je m'adresse exceptionnellement et pour la première fois aux adeptes de la concrétisation , du sacre, de l'aboutissement de ce qui est pour moi l'apothéose dans un domaine qui nous est tous si précieux.

Depuis une année à présent que je pratique cette activité, je m'intéresse de plus en plus à un modèle du type Hughes 500 E à turbine jetcat PHT 3.

Mes interrogations sont les suivantes:

- Au niveau des turbines PHT 3, j'ai pu remarquer que les prix oscillent entre 3500 et 4000, et j'aurais aimé savoir si le premier des deux chiffres est le plafond le plus bas ou peut-on trouver encore mieux ?

- Ma deuxième question concerne le carburant : le kérosène est-il si difficile à se procurer, et si cela est le cas, peut-on le substituer sans crainte au fameux pétrole lampant que l'on vend chez leroyrama ?

- Et une dernière pour la route et pour ceux qui aiment la lecture, est -il indispensable sur un modèle cinq pales de disposer d'un gyroscope trois axes en partant du principe où l'on a des bases tout à fait acceptables et honorables concernant le vol sur des machines traditionnelles de classe 700 .

Je vous remercie par avance pour vos conseils et appréciations .

Cordialement

Gérald

.

Bonjour Gérald,

quelques éléments de réponse à tes questions:

- 3500€ pour une PHT3 représente le prix le plus bas qu'on puisse trouver actuellement, en neuf.

- le kérosène aéro n'apporte rien en utilisation sur nos modèles réduits, seulement une odeur tenace qui incommode. Préfère le pétrole lampant casto/leroy à 20€ les 20L. Prends le premier prix bas de gamme (type saxoleïne) ça fonctionne impeccable.

- Techniquement parlant, tu peux te passer d'un module flybarless, si tu recrée en permanence et "à la main" la multitude de corrections que ferait un gyro sur ton plateau. Cela représente un style de pilotage certes intéressant, mais intense. Certains apprécieront le défi, d'autre trouverons cela fatiguant. Personnellement j'ai commencé sans, maintenant je préfère avec. Note: préfère voler sans module qu'avec un module FBL médiocre ou mal réglé.

J'ai réglé un EC145 récemment, où j'ai pu monter les gains à 100% sur le cyclique, ça vole quasiment comme un hélico de F3C (bon ok, c'est peut être un peu exagéré comme comparaison, mais ça vole impeccable, autant en statio qu'en translation tu lâches les manches 5 secondes d'affilée) : http://www.remiepron.com/blog/blog_files/EC145V2.html

A+ et bonnes recherches

Remi

Bonjour,

J'ai un EC145 Benzin, c'est à dire une machine dans les pires vis à vis de ce problème du fait des dérives de bout de stab et pourtant elle vole depuis 2006 avec un 9254 et un 401 en mode avcs. Il est régulé à 5.5 volt par un EMCOTEC et va attaquer sa septième année de bon et loyaux services.

Si le passage en avcs conduit à une destruction structurelle, c'est qu'il y aura eu une grosse insuffisance préalable dans la construction.

Bons vols avec ou sans maintien de cap.

JP

+1

Bonjour Serge,

oui c'est possible. Si tu as une ancienne ECU, il y a un menu pour définir le type d'accu que tu utilise. Les règles qui définissent les seuils d'alarme dépendent de ce paramètre.

Si tel est le cas, comme décrit plus haut: "appuie simultanément sur Limits et flèche droite, tu as la possibilité de paramétrer le nombre d'éléments de l'accu. As tu la valeur qui correspond à ta batterie? Si ce n'est pas le cas, les alarmes se déclencheront malgré une batteries parfaitement normale et bien chargée"

A+

Remi

Bonjour Serge,

ok j'ai essayé de recréer ta situation:

La turbine coupe à 6,2 V et affiche le message "BattryLo"

Ce n'est pas le même message que ce que tu as. Tu as une ECU V5 ou V6? Les premières ECU étaient livrées avec des Nicd en 6 éléments, je suppose que ta version est peut être antérieure à la V6? Cette simple différence pourrait expliquer la différence d'orthographe entre les messages.

Quand tu vas dans le menu Info, tu as quoi comme valeur dans la rubrique BattCnd?

Par ailleurs, quand tu appuie simultanément sur Limits et flèche droite, tu as la possibilité de paramétrer le nombre d'éléments de l'accu. As tu la valeur qui correspond à ta batterie? Si ce n'est pas le cas, les alarmes se déclencheront malgré une batteries parfaitement normale et bien chargée.

Enfin, si tout semble nominal et que tu ne sais vraiment plus que faire, il y a aussi la possibilité de faire un reset de ton ECU au paramètres usines. Il te faudra alors faire 3 opérations: 1) réapprendre à l'ECU tes limites de voie de gaz, 2) lui redonner une référence de température ambiante, 3) remettre la valeur de tension de pompe pour le démarrage (tu peux remettre la valeur actuelle que tu auras préalablement noté sur un post-it). Si cela résous ton problème ce sera certes étrange, mais cela aura été dans la direction que tu souhaites.

A+

Remi

Salut,

re,

des accus NiMh? tu n'as pas de Lipo? c'est peut être un problème de résistance interne.

Tu peux confirmer?

Pour l'alarme LoBat, c'est celle qui s'affiche en cas de chute de tension pendant le fonctionnement, pas en statique comme sur la video. Merci pour la précision. Demain je verrai si je peux simuler une chute de tension en cours de fonctionnement et je te tiens au courant.

A+

remi

Jusque la cela marchait nickel, ........

Bonsoir Serge,

j'ai fait un petit test tout à l'heure:

Est ce la même alarme que tu observe et dont nous parlons? Est ce les mêmes valeurs de seuil?

A+

Remi

Bonjour,

Si tu as essayé plusieurs accus et vérifié les connexions et polarités, le problème résiderait ailleurs, càd soit dans l'ECU soit dans un élément entre la batterie et l'ECU.

Je ne sais pas exactement comment tu es câblé dans ta machine, mais existe-t-il une rallonge entre ton accu et l'ECU? Si oui as tu une section suffisante?

Je pense à ça çar tu peux mesurer un voltage correct en statique sur toutes tes batteries, mais lorsque la batteries est sollicitée soit par le démarreur soit par pompe qui fait un effort face à un circuit carburant un peu restrictif, tu as une chute de tension due à la rallonge sous dimensionnée qui déclencherait l'alarme LoBAT.

Juste une supposition bien sur, à défaut de voir et d'avoir ton matériel sous les yeux.

A+

Remi