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Moteur essence ..... A savoir


Messages recommandés

hello , sur un benzin , tu as un témoin précieux , la teinte de ta bougie qui va te donner beaucoup d'infos sur la santé du moteur . :wink:

Voila en gros :

- bougie couleur café au lait / chocolat au lait = bonne carburation

- bougie noire = trop riche : refermer le pointeau H

- bougie noire avec des croutes = trop d'huile dans le mélange , trop riche

- bougie blanche = trop pauvre , le moteur va serrer : ouvrir le pointeau H

Pour le ralenti , il faut agir sur la vis L , en vissant ou dévissant la vis L jusqu'a ce que le moteur tourne rond , qu'il ronronne sans accoups , en privilégiant un peu gras .

Tous les réglages se font toujours moteur chaud .

[ Modo ON ]

Salut, j'ai repris ces trois messages pour en faire un nouveau sujet ... :wink:

[ Modo OFF ]

Slt, j'ai mis en route il y a peu le Big Jet-Ranger que j'ai fini, .. j'ai retrouvé un ancien post qui disait ( de mémoire :oops: )

En rodage

L : 1 T 3/8

H : 1T 1/4

Après

L : 1T 1/4

H : 1T

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Bonjour a tous,

En matière de carburation "essence", en cas de mauvais fonctionnement il ne faut pas hésiter à se pencher du coté de l'état des membranes de carbu ; en effet ces membranes vieillissent inéluctablement avec le temps et on considère en application aéro qu'un remplacement tous les ans est une sécurité pour l'engin motorisé et le portefeuille (voire la santé) du Pilote. (rapprocher le cout d'une pochette de joints/membranes, environ 20 euros - et le cout d'un crash...)

Depuis que j'ai évoqué la question de tarage de pression de déclenchement des carburateurs "essence" type WALBRO, j'ai reçu bon nombre de questions et au fil de mes pérégrinations sur les terrains je me suis aperçu que cette opération importante était souvent méconnue voire zappée par souvent méconnaissance du principe de fonctionnement de ces carburateurs de plus en plus répandus.

Vous avez souvent été confrontés au problème de vieillissement inéluctable de ces fameuses membrane de carburateurs type WALBRO essence qui occasionnent des pertes de l'aspiration de la pompe interne et des soucis de carburation difficiles à solutionner.

Ors, le simple remplacement des différentes membranes de carbu ne suffisent pas à redonner les qualités d'origine à cette pièce essentielle qui détermine le bon fonctionnement de votre moteur. Un intervalle de remplacement raisonnable est d'un an pour pallier à toute avarie de carburation susceptible de provoquer la destruction d'un modèle.

Essayons d'expliquer le plus simplement posssible sans entrer dans les termes trop techniques :

Un carburateur type WALBRO est doté de plusieurs "étages" :

- Un étage pompe à clapets actionnée par les suites de pressions / dépressions du bas moteur ; deux pièces essentielles a ce stade qui sont d'une part la feuille caoutchouc ou composite dans laquelle sont estampés les deux clapets, sortes de "languettes" qui ouvrent et ferment alternativement deux conduits, et d'autre part une mince feuille de caoutchouc formée et souple qui fait office de "poumon" de la pompe via les successions de pressions/dépressions du bas moteur. Un conduit interne au carburateur et à la pipe d'admission permet la communication entre la membrane et le bas moteur, mais cette communication se fait parfois par une durite externe.

- Un étage "réservoir sous pression" qui stocke le mélange envoyé par la pompe, et qui l'envoie ensuite sous pression vers les différents gicleurs "H" - high - pour haut régimes et "L" - Low -pour Bas régimes. L'envoi du mélange sous pression de fait via un ensemble pointeau/ basculeur dotés d'un ressort dont le tarage est très important puisque le basculeur soulèvera le pointeau d'alimentation qui libèrera ledit mélange à la pression réglée selon la force du ressort de compensation.

- Un étage "correcteur de pression atmosphérique" qui est une membrane caoutchouc dont une face est mise en communication avec l'air extérieur ( le capot avec un petit trou sur la périphérie bombée ) et l'autre avec le doigt du basculeur en appui sur le ressort du levier d'alimentation.

Pour bien comprendre l'importance du controle et du réglage éventuel de la pression de déclenchement, il faut se rapprocher de nos amis adeptes de l'ULM et du Paramoteur utilisateurs de ce type de carburateurs et évoluant grosso-modo aux même altitudes que nos gros aéromodèles à moteurs Essence :

Une pression de déclenchement trop basse du pointeau d'alimentation du carbu provoquera une carburation trop "riche" et un carbu avec le "nez qui coule", bougie noire et grasse et un moteur qui ne prend pas bien ses tours.

Une pression de déclenchement trop haute occasionne un risque très important de serrage moteur le mélange air/carburant étant trop pauvre au sol et le phénomène s'accentue quand l'altitude s'élève ( et que la pression diminue CQFD)

IMPORTANT : Les ouvertures majorées des pointeaux H et L ne sont d'aucune utilité puisque situés en aval du circuit de mise sous pression et régulation du carburant.

La règle générale pour nos activités est une pression de déclenchement située entre 10 et 11 Psi soit environ 0,7 Bar de pression.

Au-dessous de 10 Psi : Le carburateur a le "nez qui coule" et "pisse l'essence" et au dessus de 12 Psi "chaud les marrons, chauds" DANGER de surchauffe / serrage pour le moteur

Comment régler cette pression de déclenchement après avoir procédé au remplacement du kit membranes complet :

Il faut en fait peu de matériel, et même si l'ensemble pompe à tarer existe tout fait, on peut se le fabriquer à peu de frais :

Il vous faudra : Un manomètre de pression avec une plage de 0 à 1 Bar, Un raccord fileté en "T" dont une branche se visse dans le manomètre, deux raccord pour durites souples aux autres extrémités du "T", une seringue où une poire à pression du type appareil tensiomètre de médecin.

Mise en pratique :

IMPORTANT :La mise sous pression ne se fait pas à l'air mais avec un mélange essence/huile identique à celui utilisé pour le fonctionnement normal du moteur. Branchez la durite issue du "t" au raccord d'alimentation du carburateur, puis montez le circuit ( purgé de bulles d'air ) en pression : vous allez voir l'aiguille du mano monter jusqu'au moment où le pointeau va s'ouvrir et faire brusquement chuter la pression à zéro et libérer le mélange dans les circuits d'alimentation du carburateur . NOTEZ la position de l'aiguille du mano au moment du déclenchement du pointeau

Correction de la pression de déclenchement :

- Pression de déclenchement trop forte, soit supérieure à 0,75 Bar de pression : Le ressort de compensation sous le basculeur plaque le pointeau trop fort sur son siège, il faut donc diminuer cette pression en recoupant une toute petite section de spires du ressort, et ce jusqu'à ce que la pression de déclenchement soit correcte, plusieurs manipulations sont souvent nécessaires et qui imposent à chaque fois une dépose du couvercle du carburateur avec toutes les bonnes odeurs qui en découlent ....

- Pression de déclenchement trop faible, soit inférieure à 0,6 Bar : Le ressort de compensation sous le basculeur ne plaque pas assez le pointeau sur son siège ce qui provoque un écoulement trop rapide du mélange qui noie le moteur au pire. il vous faudra alors étendre légèrement - allonger - les spires du ressort jusqu'à obtenir une pression de déclenchement correcte. IMPORTANT : Il faut corriger la tension du ressort mais surtout pas déformer le balancier entre le pointeau et le ressort qui doir rester parfaitement rectiligne !

Mise à l'air libre du carburateur :

Vous comprenez maintenant pourquoi il est très important que ce petit trou sur le couvercle du carburateur soit en communication avec l'air extérieur dans un environnement non perturbé car la pression influe directement sur le fonctionnement du carburateur ; un moteur tournant normalement sans capot verra sa carburation perturbée si le capot remis en place n'est pas assez ventilé et que le souffle de l'hélice crée une surpression interne du capot ! c'est pour cela que de nombreux motoristes préconisent de rallonger le conduit de mise à l'air libre du capot du carbu jusqu'à un environnement stabilisé en pression atmosphérique derrière la cloison pare-feu.

Olivier ROGEAU

Eulboyington

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A ceux qui me "chambrent" (gentiment) par MP :

La carburation essence c'est pas parce que c'est pas ma préférée que je m'y intéresse pas !

de années de prépa auto grandeur + années karting, ça laisse des traces °)))

mais je persiste à dire que pour vos hélicos un moteur Méthanol converti "spark" ça reste la meilleure combinaison, ce que l'on va essayer de vous démontrer avec le WEBRA SPARK II

Olivier

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salut

merci a tous sa me rassure pour mon ecureuil mais pas pour l'alouette2 de mon pere qui a la bougie

noir ... mais par contre pour mon ec 135 il a la bougie legerment blanche faut-il enrichirent le carburant

essence/huile :?::?::!::!: pour presque tous les vario c'est le zenoah g 230 23cc

alor je vous envois se qu'ils en disent http://fr.vario-helicopter.biz/shop/pro ... s_id=36896

bon vol a tous riric 8)

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Bonjour Riric,

mais par contre pour mon ec 135 il a la bougie legerment blanche faut-il enrichirent le carburant

essence/huile pour presque tous les vario c'est le zenoah g 230 23cc

Je pense qu'il faut revoir le carbu de A à Z (état des membranes, propreté interne du carbu, tarage) car entre autre si ta pression de déclenchement est trop haute, cela produit un apauvrissement dangereux du moteur (bougie très claire), que des ouvertures majorées des pointeaux et/où un % d'huile supplémentaire ne solutionneront pas !

Un moteur qui serre en vol sur un avion, c'est très embêtant, mais en hélico ça doit être franchement critique .....

Olivier

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  • 6 months later...

Bonsoir JPGO,

Allant passer au moteur à essence, lorsque tu évoques la marque STIHL tu parles de l'huiles à ajouter au 95 ou du mélange déjà tous fait MOTOMIX de la même marque.

D'après ton Mail en utilisant cette base d'huile, il n'y a aucun soucis mais quel est ton pourcentage 3% / 4% ...

Merci pour ta réponse

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  • 4 months later...
  • 10 months later...

bonjour à tous !!! motomix,2% exact,je ne l'utilise pas parce que trop cher ,mais je fais mon mélange moi même avec l'huile du motomix ,huile en vente chez votre vendeur de motomix,huile stihl...en fait le même mélange que pour mes tronçonneuses,qui tournent et fort depuis longtemps,15 ou 20 ans.........et avantage supplémentaire je fais la quantité dont j'ai besoin et plus de stockage !!!!!!!! JEF

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