eulboyington

Bonjour a tous,

En matière de carburation "essence", en cas de mauvais fonctionnement il ne faut pas hésiter à se pencher du coté de l'état des membranes de carbu ; en effet ces membranes vieillissent inéluctablement avec le temps et on considère en application aéro qu'un remplacement tous les ans est une sécurité pour l'engin motorisé et le portefeuille (voire la santé) du Pilote. (rapprocher le cout d'une pochette de joints/membranes, environ 20 euros - et le cout d'un crash...)

Depuis que j'ai évoqué la question de tarage de pression de déclenchement des carburateurs "essence" type WALBRO, j'ai reçu bon nombre de questions et au fil de mes pérégrinations sur les terrains je me suis aperçu que cette opération importante était souvent méconnue voire zappée par souvent méconnaissance du principe de fonctionnement de ces carburateurs de plus en plus répandus.

Vous avez souvent été confrontés au problème de vieillissement inéluctable de ces fameuses membrane de carburateurs type WALBRO essence qui occasionnent des pertes de l'aspiration de la pompe interne et des soucis de carburation difficiles à solutionner.

Ors, le simple remplacement des différentes membranes de carbu ne suffisent pas à redonner les qualités d'origine à cette pièce essentielle qui détermine le bon fonctionnement de votre moteur. Un intervalle de remplacement raisonnable est d'un an pour pallier à toute avarie de carburation susceptible de provoquer la destruction d'un modèle.

Essayons d'expliquer le plus simplement posssible sans entrer dans les termes trop techniques :

Un carburateur type WALBRO est doté de plusieurs "étages" :

- Un étage pompe à clapets actionnée par les suites de pressions / dépressions du bas moteur ; deux pièces essentielles a ce stade qui sont d'une part la feuille caoutchouc ou composite dans laquelle sont estampés les deux clapets, sortes de "languettes" qui ouvrent et ferment alternativement deux conduits, et d'autre part une mince feuille de caoutchouc formée et souple qui fait office de "poumon" de la pompe via les successions de pressions/dépressions du bas moteur. Un conduit interne au carburateur et à la pipe d'admission permet la communication entre la membrane et le bas moteur, mais cette communication se fait parfois par une durite externe.

- Un étage "réservoir sous pression" qui stocke le mélange envoyé par la pompe, et qui l'envoie ensuite sous pression vers les différents gicleurs "H" - high - pour haut régimes et "L" - Low -pour Bas régimes. L'envoi du mélange sous pression de fait via un ensemble pointeau/ basculeur dotés d'un ressort dont le tarage est très important puisque le basculeur soulèvera le pointeau d'alimentation qui libèrera ledit mélange à la pression réglée selon la force du ressort de compensation.

- Un étage "correcteur de pression atmosphérique" qui est une membrane caoutchouc dont une face est mise en communication avec l'air extérieur ( le capot avec un petit trou sur la périphérie bombée ) et l'autre avec le doigt du basculeur en appui sur le ressort du levier d'alimentation.

Pour bien comprendre l'importance du controle et du réglage éventuel de la pression de déclenchement, il faut se rapprocher de nos amis adeptes de l'ULM et du Paramoteur utilisateurs de ce type de carburateurs et évoluant grosso-modo aux même altitudes que nos gros aéromodèles à moteurs Essence :

Une pression de déclenchement trop basse du pointeau d'alimentation du carbu provoquera une carburation trop "riche" et un carbu avec le "nez qui coule", bougie noire et grasse et un moteur qui ne prend pas bien ses tours.

Une pression de déclenchement trop haute occasionne un risque très important de serrage moteur le mélange air/carburant étant trop pauvre au sol et le phénomène s'accentue quand l'altitude s'élève ( et que la pression diminue CQFD)

IMPORTANT : Les ouvertures majorées des pointeaux H et L ne sont d'aucune utilité puisque situés en aval du circuit de mise sous pression et régulation du carburant.

La règle générale pour nos activités est une pression de déclenchement située entre 10 et 11 Psi soit environ 0,7 Bar de pression.

Au-dessous de 10 Psi : Le carburateur a le "nez qui coule" et "pisse l'essence" et au dessus de 12 Psi "chaud les marrons, chauds" DANGER de surchauffe / serrage pour le moteur

Comment régler cette pression de déclenchement après avoir procédé au remplacement du kit membranes complet :

Il faut en fait peu de matériel, et même si l'ensemble pompe à tarer existe tout fait, on peut se le fabriquer à peu de frais :

Il vous faudra : Un manomètre de pression avec une plage de 0 à 1 Bar, Un raccord fileté en "T" dont une branche se visse dans le manomètre, deux raccord pour durites souples aux autres extrémités du "T", une seringue où une poire à pression du type appareil tensiomètre de médecin.

Mise en pratique :

IMPORTANT :La mise sous pression ne se fait pas à l'air mais avec un mélange essence/huile identique à celui utilisé pour le fonctionnement normal du moteur. Branchez la durite issue du "t" au raccord d'alimentation du carburateur, puis montez le circuit ( purgé de bulles d'air ) en pression : vous allez voir l'aiguille du mano monter jusqu'au moment où le pointeau va s'ouvrir et faire brusquement chuter la pression à zéro et libérer le mélange dans les circuits d'alimentation du carburateur . NOTEZ la position de l'aiguille du mano au moment du déclenchement du pointeau

Correction de la pression de déclenchement :

- Pression de déclenchement trop forte, soit supérieure à 0,75 Bar de pression : Le ressort de compensation sous le basculeur plaque le pointeau trop fort sur son siège, il faut donc diminuer cette pression en recoupant une toute petite section de spires du ressort, et ce jusqu'à ce que la pression de déclenchement soit correcte, plusieurs manipulations sont souvent nécessaires et qui imposent à chaque fois une dépose du couvercle du carburateur avec toutes les bonnes odeurs qui en découlent ....

- Pression de déclenchement trop faible, soit inférieure à 0,6 Bar : Le ressort de compensation sous le basculeur ne plaque pas assez le pointeau sur son siège ce qui provoque un écoulement trop rapide du mélange qui noie le moteur au pire. il vous faudra alors étendre légèrement - allonger - les spires du ressort jusqu'à obtenir une pression de déclenchement correcte. IMPORTANT : Il faut corriger la tension du ressort mais surtout pas déformer le balancier entre le pointeau et le ressort qui doir rester parfaitement rectiligne !

Mise à l'air libre du carburateur :

Vous comprenez maintenant pourquoi il est très important que ce petit trou sur le couvercle du carburateur soit en communication avec l'air extérieur dans un environnement non perturbé car la pression influe directement sur le fonctionnement du carburateur ; un moteur tournant normalement sans capot verra sa carburation perturbée si le capot remis en place n'est pas assez ventilé et que le souffle de l'hélice crée une surpression interne du capot ! c'est pour cela que de nombreux motoristes préconisent de rallonger le conduit de mise à l'air libre du capot du carbu jusqu'à un environnement stabilisé en pression atmosphérique derrière la cloison pare-feu.

Olivier ROGEAU

Eulboyington

eulboyington

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Localisation: 17340 CHATELAILLON-PLAGE FRANCE

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Bonjour a tous,

En matière de carburation "essence", en cas de mauvais fonctionnement il ne faut pas hésiter à se pencher du coté de l'état des membranes de carbu ; en effet ces membranes vieillissent inéluctablement avec le temps et on considère en application aéro qu'un remplacement tous les ans est une sécurité pour l'engin motorisé et le portefeuille (voire la santé) du Pilote. (rapprocher le cout d'une pochette de joints/membranes, environ 20 euros - et le cout d'un crash...)

Depuis que j'ai évoqué la question de tarage de pression de déclenchement des carburateurs "essence" type WALBRO, j'ai reçu bon nombre de questions et au fil de mes pérégrinations sur les terrains je me suis aperçu que cette opération importante était souvent méconnue voire zappée par souvent méconnaissance du principe de fonctionnement de ces carburateurs de plus en plus répandus.

Vous avez souvent été confrontés au problème de vieillissement inéluctable de ces fameuses membrane de carburateurs type WALBRO essence qui occasionnent des pertes de l'aspiration de la pompe interne et des soucis de carburation difficiles à solutionner.

Ors, le simple remplacement des différentes membranes de carbu ne suffisent pas à redonner les qualités d'origine à cette pièce essentielle qui détermine le bon fonctionnement de votre moteur. Un intervalle de remplacement raisonnable est d'un an pour pallier à toute avarie de carburation susceptible de provoquer la destruction d'un modèle.

Essayons d'expliquer le plus simplement posssible sans entrer dans les termes trop techniques :

Un carburateur type WALBRO est doté de plusieurs "étages" :

- Un étage pompe à clapets actionnée par les suites de pressions / dépressions du bas moteur ; deux pièces essentielles a ce stade qui sont d'une part la feuille caoutchouc ou composite dans laquelle sont estampés les deux clapets, sortes de "languettes" qui ouvrent et ferment alternativement deux conduits, et d'autre part une mince feuille de caoutchouc formée et souple qui fait office de "poumon" de la pompe via les successions de pressions/dépressions du bas moteur. Un conduit interne au carburateur et à la pipe d'admission permet la communication entre la membrane et le bas moteur, mais cette communication se fait parfois par une durite externe.

- Un étage "réservoir sous pression" qui stocke le mélange envoyé par la pompe, et qui l'envoie ensuite sous pression vers les différents gicleurs "H" - high - pour haut régimes et "L" - Low -pour Bas régimes. L'envoi du mélange sous pression de fait via un ensemble pointeau/ basculeur dotés d'un ressort dont le tarage est très important puisque le basculeur soulèvera le pointeau d'alimentation qui libèrera ledit mélange à la pression réglée selon la force du ressort de compensation.

- Un étage "correcteur de pression atmosphérique" qui est une membrane caoutchouc dont une face est mise en communication avec l'air extérieur ( le capot avec un petit trou sur la périphérie bombée ) et l'autre avec le doigt du basculeur en appui sur le ressort du levier d'alimentation.

Pour bien comprendre l'importance du controle et du réglage éventuel de la pression de déclenchement, il faut se rapprocher de nos amis adeptes de l'ULM et du Paramoteur utilisateurs de ce type de carburateurs et évoluant grosso-modo aux même altitudes que nos gros aéromodèles à moteurs Essence :

Une pression de déclenchement trop basse du pointeau d'alimentation du carbu provoquera une carburation trop "riche" et un carbu avec le "nez qui coule", bougie noire et grasse et un moteur qui ne prend pas bien ses tours.

Une pression de déclenchement trop haute occasionne un risque très important de serrage moteur le mélange air/carburant étant trop pauvre au sol et le phénomène s'accentue quand l'altitude s'élève ( et que la pression diminue CQFD)

IMPORTANT : Les ouvertures majorées des pointeaux H et L ne sont d'aucune utilité puisque situés en aval du circuit de mise sous pression et régulation du carburant.

La règle générale pour nos activités est une pression de déclenchement située entre 10 et 11 Psi soit environ 0,7 Bar de pression.

Au-dessous de 10 Psi : Le carburateur a le "nez qui coule" et "pisse l'essence" et au dessus de 12 Psi "chaud les marrons, chauds" DANGER de surchauffe / serrage pour le moteur

Comment régler cette pression de déclenchement après avoir procédé au remplacement du kit membranes complet :

Il faut en fait peu de matériel, et même si l'ensemble pompe à tarer existe tout fait, on peut se le fabriquer à peu de frais :

Il vous faudra : Un manomètre de pression avec une plage de 0 à 1 Bar, Un raccord fileté en "T" dont une branche se visse dans le manomètre, deux raccord pour durites souples aux autres extrémités du "T", une seringue où une poire à pression du type appareil tensiomètre de médecin.

Mise en pratique :

IMPORTANT :La mise sous pression ne se fait pas à l'air mais avec un mélange essence/huile identique à celui utilisé pour le fonctionnement normal du moteur. Branchez la durite issue du "t" au raccord d'alimentation du carburateur, puis montez le circuit ( purgé de bulles d'air ) en pression : vous allez voir l'aiguille du mano monter jusqu'au moment où le pointeau va s'ouvrir et faire brusquement chuter la pression à zéro et libérer le mélange dans les circuits d'alimentation du carburateur . NOTEZ la position de l'aiguille du mano au moment du déclenchement du pointeau

Correction de la pression de déclenchement :

- Pression de déclenchement trop forte, soit supérieure à 0,75 Bar de pression : Le ressort de compensation sous le basculeur plaque le pointeau trop fort sur son siège, il faut donc diminuer cette pression en recoupant une toute petite section de spires du ressort, et ce jusqu'à ce que la pression de déclenchement soit correcte, plusieurs manipulations sont souvent nécessaires et qui imposent à chaque fois une dépose du couvercle du carburateur avec toutes les bonnes odeurs qui en découlent ....

- Pression de déclenchement trop faible, soit inférieure à 0,6 Bar : Le ressort de compensation sous le basculeur ne plaque pas assez le pointeau sur son siège ce qui provoque un écoulement trop rapide du mélange qui noie le moteur au pire. il vous faudra alors étendre légèrement - allonger - les spires du ressort jusqu'à obtenir une pression de déclenchement correcte. IMPORTANT : Il faut corriger la tension du ressort mais surtout pas déformer le balancier entre le pointeau et le ressort qui doir rester parfaitement rectiligne !

Mise à l'air libre du carburateur :

Vous comprenez maintenant pourquoi il est très important que ce petit trou sur le couvercle du carburateur soit en communication avec l'air extérieur dans un environnement non perturbé car la pression influe directement sur le fonctionnement du carburateur ; un moteur tournant normalement sans capot verra sa carburation perturbée si le capot remis en place n'est pas assez ventilé et que le souffle de l'hélice crée une surpression interne du capot ! c'est pour cela que de nombreux motoristes préconisent de rallonger le conduit de mise à l'air libre du capot du carbu jusqu'à un environnement stabilisé en pression atmosphérique derrière la cloison pare-feu.

Olivier ROGEAU

Eulboyington

Bonjour a tous,

En matière de carburation "essence", en cas de mauvais fonctionnement il ne faut pas hésiter à se pencher du coté de l'état des membranes de carbu ; en effet ces membranes vieillissent inéluctablement avec le temps et on considère en application aéro qu'un remplacement tous les ans est une sécurité pour l'engin motorisé et le portefeuille (voire la santé) du Pilote. (rapprocher le cout d'une pochette de joints/membranes, environ 20 euros - et le cout d'un crash...)

Depuis que j'ai évoqué la question de tarage de pression de déclenchement des carburateurs "essence" type WALBRO, j'ai reçu bon nombre de questions et au fil de mes pérégrinations sur les terrains je me suis aperçu que cette opération importante était souvent méconnue voire zappée par souvent méconnaissance du principe de fonctionnement de ces carburateurs de plus en plus répandus.

Vous avez souvent été confrontés au problème de vieillissement inéluctable de ces fameuses membrane de carburateurs type WALBRO essence qui occasionnent des pertes de l'aspiration de la pompe interne et des soucis de carburation difficiles à solutionner.

Ors, le simple remplacement des différentes membranes de carbu ne suffisent pas à redonner les qualités d'origine à cette pièce essentielle qui détermine le bon fonctionnement de votre moteur. Un intervalle de remplacement raisonnable est d'un an pour pallier à toute avarie de carburation susceptible de provoquer la destruction d'un modèle.

Essayons d'expliquer le plus simplement posssible sans entrer dans les termes trop techniques :

Un carburateur type WALBRO est doté de plusieurs "étages" :

- Un étage pompe à clapets actionnée par les suites de pressions / dépressions du bas moteur ; deux pièces essentielles a ce stade qui sont d'une part la feuille caoutchouc ou composite dans laquelle sont estampés les deux clapets, sortes de "languettes" qui ouvrent et ferment alternativement deux conduits, et d'autre part une mince feuille de caoutchouc formée et souple qui fait office de "poumon" de la pompe via les successions de pressions/dépressions du bas moteur. Un conduit interne au carburateur et à la pipe d'admission permet la communication entre la membrane et le bas moteur, mais cette communication se fait parfois par une durite externe.

- Un étage "réservoir sous pression" qui stocke le mélange envoyé par la pompe, et qui l'envoie ensuite sous pression vers les différents gicleurs "H" - high - pour haut régimes et "L" - Low -pour Bas régimes. L'envoi du mélange sous pression de fait via un ensemble pointeau/ basculeur dotés d'un ressort dont le tarage est très important puisque le basculeur soulèvera le pointeau d'alimentation qui libèrera ledit mélange à la pression réglée selon la force du ressort de compensation.

- Un étage "correcteur de pression atmosphérique" qui est une membrane caoutchouc dont une face est mise en communication avec l'air extérieur ( le capot avec un petit trou sur la périphérie bombée ) et l'autre avec le doigt du basculeur en appui sur le ressort du levier d'alimentation.

Pour bien comprendre l'importance du controle et du réglage éventuel de la pression de déclenchement, il faut se rapprocher de nos amis adeptes de l'ULM et du Paramoteur utilisateurs de ce type de carburateurs et évoluant grosso-modo aux même altitudes que nos gros aéromodèles à moteurs Essence :

Une pression de déclenchement trop basse du pointeau d'alimentation du carbu provoquera une carburation trop "riche" et un carbu avec le "nez qui coule", bougie noire et grasse et un moteur qui ne prend pas bien ses tours.

Une pression de déclenchement trop haute occasionne un risque très important de serrage moteur le mélange air/carburant étant trop pauvre au sol et le phénomène s'accentue quand l'altitude s'élève ( et que la pression diminue CQFD)

IMPORTANT : Les ouvertures majorées des pointeaux H et L ne sont d'aucune utilité puisque situés en aval du circuit de mise sous pression et régulation du carburant.

La règle générale pour nos activités est une pression de déclenchement située entre 10 et 11 Psi soit environ 0,7 Bar de pression.

Au-dessous de 10 Psi : Le carburateur a le "nez qui coule" et "pisse l'essence" et au dessus de 12 Psi "chaud les marrons, chauds" DANGER de surchauffe / serrage pour le moteur

Comment régler cette pression de déclenchement après avoir procédé au remplacement du kit membranes complet :

Il faut en fait peu de matériel, et même si l'ensemble pompe à tarer existe tout fait, on peut se le fabriquer à peu de frais :

Il vous faudra : Un manomètre de pression avec une plage de 0 à 1 Bar, Un raccord fileté en "T" dont une branche se visse dans le manomètre, deux raccord pour durites souples aux autres extrémités du "T", une seringue où une poire à pression du type appareil tensiomètre de médecin.

Mise en pratique :

IMPORTANT :La mise sous pression ne se fait pas à l'air mais avec un mélange essence/huile identique à celui utilisé pour le fonctionnement normal du moteur. Branchez la durite issue du "t" au raccord d'alimentation du carburateur, puis montez le circuit ( purgé de bulles d'air ) en pression : vous allez voir l'aiguille du mano monter jusqu'au moment où le pointeau va s'ouvrir et faire brusquement chuter la pression à zéro et libérer le mélange dans les circuits d'alimentation du carburateur . NOTEZ la position de l'aiguille du mano au moment du déclenchement du pointeau

Correction de la pression de déclenchement :

- Pression de déclenchement trop forte, soit supérieure à 0,75 Bar de pression : Le ressort de compensation sous le basculeur plaque le pointeau trop fort sur son siège, il faut donc diminuer cette pression en recoupant une toute petite section de spires du ressort, et ce jusqu'à ce que la pression de déclenchement soit correcte, plusieurs manipulations sont souvent nécessaires et qui imposent à chaque fois une dépose du couvercle du carburateur avec toutes les bonnes odeurs qui en découlent ....

- Pression de déclenchement trop faible, soit inférieure à 0,6 Bar : Le ressort de compensation sous le basculeur ne plaque pas assez le pointeau sur son siège ce qui provoque un écoulement trop rapide du mélange qui noie le moteur au pire. il vous faudra alors étendre légèrement - allonger - les spires du ressort jusqu'à obtenir une pression de déclenchement correcte. IMPORTANT : Il faut corriger la tension du ressort mais surtout pas déformer le balancier entre le pointeau et le ressort qui doir rester parfaitement rectiligne !

Mise à l'air libre du carburateur :

Vous comprenez maintenant pourquoi il est très important que ce petit trou sur le couvercle du carburateur soit en communication avec l'air extérieur dans un environnement non perturbé car la pression influe directement sur le fonctionnement du carburateur ; un moteur tournant normalement sans capot verra sa carburation perturbée si le capot remis en place n'est pas assez ventilé et que le souffle de l'hélice crée une surpression interne du capot ! c'est pour cela que de nombreux motoristes préconisent de rallonger le conduit de mise à l'air libre du capot du carbu jusqu'à un environnement stabilisé en pression atmosphérique derrière la cloison pare-feu.

Olivier ROGEAU

Eulboyington

Bonjour a tous,

>Merci pour l'adresse !!

De rien, d'ailleurs vous pourrez me contacter par phone aujourd'hui 8 mai car le mag est ouvert.

Pour Info, nous distribuons aussi les allumages BECKER et les micro-bougies à étincelles RIMFIRE VR2 et VR2L.

par contre, nous ne sommes pas très spécialistes en hélico thermiques ..... mais en moteurs 2 et 4 temps oui ! (j'ai que deux mains, les journées ne font que 12 H exploitables et je ne voudrai pas divorcer trop rapidement lol )

Olivier

Bonjour a tous,

En fait l'allumage par volant magnétique et bobine ne permet pas de disposer d'un allumage à avance variable avec le régime moteur ; c'est plus lourd (volant moteur et aimants) et beaucoup moins performant car le point d'allumage est calé sur une avance moyenne de 15 à 17°d'angle ; ce sont des moteur "industriels" de grande diffusion pasfranchementoptimisés pour notre utilisation modéliste.

C'est pour cette raison que ZENOAH commercialise ses moteurs aussi en version allumage électronique qui nécessite une source d'alimentation 4.8V à 6Volts ou plus.

Olivier

L'huile KLOTZ KL200 est mixte, c'est à dire miscible aussi bien dans l'alcool/Méthanol que dans l'essence.

Olivier

>Pourrai je avoir l'adresse du magasin

E17 ELECTRONIQUE

25 Rue du 8 mai 1945

ZAC de Beaulieu Est ( derrière CONFORAMA )

17138 PUILBOREAU

Tel : 05 46 67 64 06

Bonjour a tous,

Suite à de nombreuses demandes, le magasin ou j'officie en Charente Maritime a référencé l'huile Américaine KLOTZ KL310 spécifique pour moteurs RC carburation "Essence", cette huile est n°1 aux USA dans lemonde modéliste.

Comme c'est pas facile à trouver en France, je me permet de passer l'info, que le Grand Modo me pardonne.....

Olivier ROGEAU

EulBoyington

Bonjour a tous, et merci pour l'intérêt que vous portez à notre développement.

Le protocole de test a été mis en place conjointement l'Usine WEBRA et Ma Pomme, nous voulons partir du cas d'un utilisateur courant qui tourne au 25% pour descendre progressivement en taux de nitro.

Le WEBRA P5 a été fortement décomprimé (3 joints de culasse ) pour les premiers tests au 25 , mais je peux vous dire que ça respire déjà la santé avec le carburant de rodage et les 3 joints de culasse.

Suivant les résultats de nos tests, WEBRA pourra commercialiser un kit SPARK II spécifique pour le P5 avec un capteur hall intégré dans le bouchon de carter arrière, bougie 1/4-32 (filetage glow), ce qui fait que le retour au mode Glow pourra être possible a tout moment (cession du moteur, transposition du système d'allumage sur un autre moteur par exemple )

Je peux vous dire que suite à mon "harcèlement typiquement Français", WEBRA a mis au banc un 91 P5 Méthanol avec allumage électronique et micro bougie à étincelles, et d'après les dernières communications ça marche très fort, beaucoup mieux qu'en Glow.

Olivier

On essaiera de vous faire des vidéos car avec le spark le son du moteur est très différent.

Olivier ROGEAU

Bonjour a tous,

Etant plus spécialiste mécanique, et de plus complètement néophyte en pilotage hélico (va bien falloir que je m'y mette un jour ) je ne peut pas être d'une grande aide pour les réglages cellule.

Bon, des nouvelles du 55 P5 qui a poussé ses premiers cris dimanche soir très tard, le rodage a été poursuivi hier pendant 50 minutes avec le carburant LABEMA 80/20 ( 80% méthanol - 20 % ricin pure et rien d'autre ) selon les préconisations de l'Usine WEBRA. Connaissant les Pilote au bout du manche, je ne doute pas qu'il va trèèès vite consommer les deux litres de ce mélange pendant la semaine.

Le rodage nécessitant un réglage très riche, il est effectué en mode Glow de la meme facon que le 55 GT-H de Freddo17 car les micro-bougies à étincelles n'apprécient pas du tout les réglages trop "gras"

Le rodage une fois terminé, passage au carburant LABEMA M17.25%nitro, toujours en mode Glow afine d'effectuer les relevés et que le Pilote se le mette bien en main en mode "pilotage Hard", puis on enchaine avec le passage en mode AE avec le même carburant pour chiffrer les différences sur plusieus aspects.

Les phases suivantes vont ensuite se succéder en baissant par paliers le taux de nitro de -5% en -5% jusqu'à une formulation 0 % nitro, un bilan complet sera fait a chaque étape.

Comme nous vous l'avions annoncé, vous serez informés au fur et à mesure des résultats quels qu'ils soient avec commentaires à l'appui ; nous ferons certainements des tests en vols avec des pilotes de notoriété.

Olivier ROGEAU

Bonsoir a tous,

La version de test Usine du WEBRA 55 P5 AAR Competition "spark ignition" va bientôt commencer à tourner !

Après la version 55 GT-H ABC qui tourne équipé de l'allumage WEBRA SPARK II depuis une quinzaine de jours aux mains de notre ami Freddo17, nous venons de recevoir de l'Usine WEBRA le modèle fleuron de la gamme hélicoptère classe 50 - 55.

Ce moteur est équipé de la dernière génération du module d'allumage électronique à avance variable et paramétrable depuis une voie de la radio pour le point d'avance maximum. Pas de changement fondamental sur le 55 P5 car la bougie Glow est simplement remplacée par une micro-bougie à étincelles au même filetage 1/4-32 UNF, et le moteur est décomprimé par rapport à la configuration Glow.

Evolution par rapport au 55 GT-H de Freddo, le capteur Hall d'allumage est logé dans un bouchon de carter arrière spécifique.

La semaine prochaine, mise en place dans la cellule du deuxième T-REX confié à un Pilote Rochelais, puis rôdage soigné au LABEMA 80/20 spécial rôdage (bientôt commercialisé), et premiers relevés en mode Glow avant basculement vers l'Allumage électronique.

Olivier ROGEAU

Eulboyington

Bonjour a tous,

Après les premiers tours moteur prometteurs du WEBRA 55-GT-H avec la configuration Allumage Electronique WEBRA SPARK II en fin de semaine dernière sur le TREX 600 de Freddo17, la version "Usine" de présérie du 55 P5 Competition version "Spark" va être montée sur une cellule dès cette fin de semaine.

Tous les tests seront effectués sur ces deux mécaniques avec plusieurs formulations de carburants actuelles et d'autres spécifiques Héli LABEMA, le but étant une réduction drastique du taux de nitrométhane pour réduire les coûts sans sacrifier les performances, mais en conservant la combustion base Méthanol.

Comme nous vous l'avions annoncé, nous vous tiendrons au courant des résultats obtenus avec cette configuration en mode Allumage Electronique WEBRA Spark II.

Nous en profitons pour remercier au passage WEBRA et LABEMA pour leur aide matérielle et technique.

Olivier ROGEAU

EulBoyington

LABEMA Team La Rochelle

Bonjour a tous,

Je relance le sujet car devant la quasi impossibilité de faire poser un hélicoil au filetage de bougie Glow 1/4-32 en France ( cela est possible chez nos amis Anglais Just Engines et en allemagne ), je me suis équipé avec le set outils et inserts RECOIL 1/4-32 UNF quasi introuvables en france même via le circuit Professionnel outils Industriels (ayant bossé dans la branche, je peux vous le confirmer).

La réparation n'est pas réalisable dans 100 % des cas selon les degâts, mais j'ai déjà sauvé des cylindres de moteurs 4 temps SAITO sans trop de difficultés, donc en cas de besoin, vous savez maintenant où me trouver quand les prix des culasses sont exhorbitants.

La pose d'un filet rapporté inox ramène le moteur à ses caractéristiques initiales en plus costaud au niveau filetage de bougie.

Olivier

Bonsoir a tous,

Cette belle météo nous a permis cet après-midi a Fredo17 et Ma Pomme de faire la mise en route du WEBRA 55 GT-H équipé du nouvel allumage WEBRA SPARK II " universel 1/4-32" qui utilise des micro-bougies à étincelles au même filetage que les classiques bougies Glow.

Première approche avec les indispensables réglages carburation et courbes de gaz, ce moteur préfigure la version "spark" du 55-P5 Competition, et je peux vous dire que ça tourne déjà très bien avec le 55GT-H.

Je suis complètement novice en hélico, mais la micromécanique c'est mon domaine de prédilection, et je peux vous dire que cette technologie - qui n'est certes pas nouvelle - est trèèès prometteuse dans le domaine hélico RC "méthanol" car cette conversion ne permet pas de substituer un carburant base "essence" au carburant "méthanol".

Mais fredo17 vous en parlera mieux que moi.

olivier ROGEAU

Eulboyington

Bonsoir,

Je viens confirmer le message de Fredo17 qui va faire partie de l'équipe de développement d'un allumage électronique adapté à un célèbre fabricant Européen de moteurs très impliqué dans le monde de l'hélico.

Vous vouliez des données chiffrées ? pas de soucis car cela va s'inscrire dans un protocole de tests rigoureux suivis à la lettre sur les prescription du fabricant et ses services techniques avec lesquels je suis en liaison constante.

Des moteurs tournent déjà au banc à l'usine, pas de chiffres, mais déjà de grandes satisfactions qui augurent de réelles avancées dans cette catégorie de moteurs.

Parallèlement à cela, nous allons mettre en route des moteurs sur deux machines aux mains de deux pilotes-essayeurs-testeurs proches géographiquement de moi afin de faciliter les échanges et essais "terrain" essentiels.

D'ici 10 jours rôdage de la première mécanique au banc, relevés tous azimuths en mode glow + AE, puis on jettera le tout dans la bécane à freddo17.

Vous serez informés au fur et à mesure du développement.

Modélistement,

Olivier ROGEAU

"EulBoyington"

LABEMA Team

Bonsoir,

Il y a deux façons de régler l'avance maxi à l'allumage d'un module WEBRA SPARK II :

- Par le potentiomètre situé au dos du module, l'avance maxi peut être réglée de 30° à 45 ° d' avance

- Par une voir proportionelle via la radio

Attention avec de réglage qui est délicat, car trop d'avance peut faire un joli trou dans un piston !

Olivier ROGEAU

Eulboyington

Bonsoir à tous,

>Une ch'tiote synthèse serait pas de trop.

Allez hop ! ci-dessous la FAQ Allumages électroniques ! (pour ceux qui l'auraient zappé dans le MRA de ce mois avec en bonus un super article sur l' O.S FR5-300 Radial 5 cylindres ....)

<?xml:namespace prefix = st1 ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:smarttags" />La FAQ « Allumage électronique à avance variable »

Par Olivier ROGEAU, alias « Eulboyington »

[center ALIGN=CENTER]<?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" />

Notice d’information concernant la conversion de moteurs à allumage « Glow » vers un allumage électronique, pour plus d’informations complémentaires, n’hésitez pas à me contacter !

Q : Quel intérêt à remplacer le système « Glow » par un allumage électronique ?

O.R : Pour moteur thermique à combustion interne et allumage commandé, le moment optimal du déclenchement de l’étincelle destinée à enflammer le mélange air / carburant pour provoquer une explosion efficace doit varier en fonction du régime du moteur : plus le régime s’accélère, plus la génération de l’étincelle doit se faire avant le passage du piston au Point Mort Haut. L’avance à l’allumage varie électroniquement ainsi de 0 ° au ralenti à environ 35 ° d’angle au régime maximum.

Le système d’allumage à bougie incandescente type Glow, du fait de sa conception, ne couvre qu’une faible plage d’avance à l’allumage, et cette plage varie en fonction du diamètre et de l’enroulement des spire du filament riche en platine ( indice thermique) mais aussi en fonction de la température et l’hygrométrie de l’air ainsi que selon la composition du carburant ! Le rendement global du moteur peut être satisfaisant pour un modéliste, mais n’est donc mécaniquement parlant pas optimisé.

La conversion vers un allumage électronique va vous permettre une bien meilleure exploitation et donc un bien meilleur agrément de votre moteur thermique par une optimisation permanente du point d’allumage du mélange carburé ; la combustion sera ainsi optimisée. Les gains se font sur le couple, la puissance répartie sur tous les régimes, des valeurs de ralenti très basses et très fiables qui élimineront les calages intempestifs fréquents en mode Glow après une période de bas et moyens régimes et une diminution de la consommation en carburant de l’ordre de 10 à 15 % .

Q : Ca va me permettre de faire tourner mon moteur à l’essence alors ?

O.R : NON, l’architecture interne et les carburateurs des moteurs conçus et fonctionnant au carburant base Méthanol ne permettent pas l’utilisation d’essence, vous conservez donc votre carburant habituel.

Par contre, ces modules sont utilisables aussi bien sur un moteur essence d’origine que méthanol ; c’est une solution idéale pour avionner un moteur issu de la motoculture par exemple.

Q : Il va falloir faire des modifications importantes sur mon moteur ?

O.R : Absolument pas : Vous devez simplement remplacer la bougie Glow par une micro-bougie à étincelles au filetage identique soit ¼-32, et faire réaliser deux bagues : une solidaire du plateau d’hélice dans laquelle sera inséré l’aimant cible du système de détection du point d’allumage, l’autre qui servira de support au capteur à effet Hall qui envoie au module le signal de passage de l’aimant calé au point mort haut moteur. Le système est réversible très rapidement pour un éventuel retour au mode Glow et transposer le module sur un autre moteur.

Q : Ca va me faire rajouter du poids tout cet équipement !

O.R : La masse totale d’un module d’allumage avec sa bougie à étincelles varie de 65 à 140 grammes selon le fabricant et fonctionnalités ; le poids de l’accu d’alimentation du module ( 4.8 volts, 6 volts, où 2 éléments LiPo selon les modèles) est à mettre en parallèle avec un système « réchauffe-glow » souvent utilisé.

Q : Cet allumage électronique qui génère une haute tension risque de brouiller ma radio !

O.R : Après plus de quatre années d’expérimentation et d’usage intensif, je peux affirmer que l’utilisation de modules électroniques spécialement conçus pour cet usage, et montés conformément aux prescriptions du fabricant ne provoquent pas de parasites sur la très grande majorité des équipements de radiocommande du marché, mais un essai radio préalable au sol moteur tournant reste une précaution indispensable à la sécurité des vols.

Q : Quelles sont les précautions élémentaires à prendre avec ce type d’allumage ?

O.R : Avec ce système d’allumage vous devez prendre les mêmes précautions et respecter les mêmes règles de sécurité qu’avec un moteur essence car une fois le module sous tension, le démarrage du moteur peut intervenir au simple passage de l’aimant sous le capteur Hall. Une led clignotante placée en bonne vue pourra utilement prévenir l’utilisateur de la mise sous tension du module.

Q : Quelle est la tension générée à la bougie ? et quelle est la consommation du module d’allumage?

O.R : La haute tension générée par le module pour provoquer l’étincelle à la bougie dépasse allègrement les 15 000 Volts, la consommation d’un module d’allumage monocylindre est en moyenne de 750 mA à pleine charge. Un accu d’alimentation d’allumage d’une capacité de 2000 mA permet en moyenne une utilisation du moteur de deux heures .

Q : Et si la tension de l’accu du module chute, que se passe-t-il ?

O.R : En cas de chute de tension de l’accu qui alimente le module d’allumage, la gestion électronique va progressivement limiter le régime moteur en signe d’alerte, ce qui vous laissera le temps de poser l’avion.

Q : Les copains sur le terrain sont quand même vachement sceptiques ….

O.R : Je peux ici témoigner que transformer un moteur Glow avec un allumage électronique, il y a quatre ans, ça relevait un peu de la pub RENAULT : « Ca marchera jamais ton truc » ….. Puis devant les démos, l’utilisation sur des remorqueurs équipés de « gros cubes » méthanol (Super-Tigre 32,5cc), sur des mono et bicylindres 4 temps, très récemment sur des mécaniques de pointe YAMADA 140 et 160DZ, rajoutez à cela de très nombreux modélistes qui ont testé avec grande satisfaction ce système après la parution d’un article de fond dans le numéro 799 du magazine MRA, et si j’ajoute que je suis en relation avec les équipes techniques de fabricants de moteurs, vous comprendrez que l’allumage électronique sur nos micromoteurs deviendra très répandu dans le futur !

Q : Venons en à la question bassement financière : Combien ça coûte ?

O.R : L’investissement total module d’allumage monocylindre + micro-bougie à étincelle est de l’ordre de 200 Euros TTC, jusqu’à 280 Euros pour un bicylindre. Il est évident que cet équipement retiendra surtout l’attention des modélistes ayant développé un goût certain pour la mécanique.

Q : Concrètement, qu’y a-t-il comme offre concrète sur le marché aujourd’hui ?

O.R : A ce jour, deux fabricants de modules Allemands – Européens - , Horst BECKER et Günter MÜLLER sont reconnus à la fois pour la qualité de leurs réalisations et pour le service qu’ils proposent.

D’ores et déjà je suis en mesure de fournir via le magasin de modélisme où je travaille en Charente Maritime, des modules BECKER mono et bicylindres.

Il vous suffit de me contacter si vous désirez plus d’informations concernant ces modules à :

E17 Electronique-Modelisme

25 Rue du 8 mai 1945 ZAC de Beaulieu

17138 PUILBOREAU

Tel : 05 46 67 64 06 Mail : olivier.rogeau.eee@gmail.com

Où via le LABORATOIRE LABEMA qui fera suivre

Bonsoir à tous,

Suite à la discussion entamée il ya quelque temps, la conversion de moteurs méthanol/glow vers un allumage électronique avec micro-bougie à étincelles continue à avancer, beaucoup plus vite dans le domaine maquettes Avion ( mono et bicylindres 4 temps ) et F3A ( conversion de moteurs YAMADA DZ140 et 160) que dans le domaine Hélico .

C'est une expérience novatrice ( quoique très dévoreuse de temps libre...) qui apportera un "plus" incontestable dans le fonctionnement de moteurs à carburant base "méthanol"

Quoi qu'il en soit, une nouvelle expérience est en cours dans le département 17 avec notre collègue modéliste freddo17 qui ne manquera sûrement pas de nous faire part de ses premières impressions / constatations

Modélistement,

Olivier ROGEAU

Eulboyington

Bonsoir à tous,

Suite à mon essai de la version "Avion " du WEBRA 150 i, je suis très circonspect sur l'utilisation de ce même type de moteur sur un hélico où la dissipation thermique est beaucoup moins performante.

Première remarque : un moteur version "essence" a une température de combustion sensiblement plus haute que le méthanol, et la température d'échappement suit le mouvement . Le ration en huile étant très bas (2.5 %) , mais conforme aux préconisations car la bielle est munie de roulements en tête et en pied, l'évacuation des calories est insignifiante par rapport à un moteur "Glow" qui tourne avec un minimum de 18 d'huiles.

Deuxième remarque : le traitement dur le la chemise, qu'il soit ABN où AAR est plus sensible à un réglage de carburation trop "pauvre" même ponctuellement ; la sanction est immédiate avec un serrage accompagné d'un pelage du revêtement de surface.

Le passage d'un réglage "à la pointe" à "un poil pauvre" et à "trop pauvre" laisse une très - trop - courte plage de réglage que seule un mécanicien très expérimenté peut exploiter.

Troisième remarque : la volatilité du carburant. d'un côté vous avez les odeurs désagréables qui embaument l'atelier et la voiture °))), et d'un autre côté l'évaporation "vapor-lock" quand la chaleur du moteur de transmet par conduction au carburateur, transfert cependant limité de construction par une bague plastique isolant le pied de carburateur du carter moteur. Si la température s'élève anormalement sous la carrosserie de l'hélico (où sous un capot mal ventilé d'avion) il y a réel danger pour la mécanique !

Compte tenu des charges et contraintes mécaniques en Hélico, je doute que ce moteur dont l'architecture est calquée sur une version "Glow" fasse un bon et durable usage sur un hélico. C'est pour cela que je préconiserai pultôt une version Glow avec un allumage électronique, mais ça les tous prochains essais nous diront si mon raisonnement tient la route, où plutôt l'air !

Pour répondre aux questions concernant les gains constatés sur un moteur Glow convertit à l'allumage électronique :

- Quasi impossibilité que le moteur cale (pour peu que le module soit toujours alimenté en énergie)et ralentis très bas ( 1100 trs/mn maintenus indéfiniment)

- durée de vie des micro-bougies à étincelles ( les miennes ont plus d'un an / 60 litres consommés)

- Baisse de la consommation, même si ce n'est pas le but, gain - 10 à - 15 %

- Moteur plus souple, et beaucoup plus linéaire / progressif en puissance.

- Possibilité d'utiliser la fonction "0° d'avance imposé" (Allumages MÜLLER) à commuter en phase autorotation, où en configuration "frein moteur"

- pas de possibilité technique de sur-régime car coupure d'allumage à 25 000 trs maxi

modélistement,

olivier ROGEAU

Eulboyington

E17 electronique La Rochelle

Bonsoir à tous les Hélicoptéreux !

>Heeeee sa fait longtent que l'on a fait le tour sur le moteur a 2, 4 T !!

>Niveau allumage, cycle,dissipation...... Il n'a rien inventé !!

Le "Pimpin" va donc te répondre directement en "live" °))

Je n'ai jamais prétendu révolutionner le principe de fonctionnement des moteurs à 2 où 4 temps, ni prétendu avoir inventé quoi que ce soit !

Pas plus au sujet des allumages électronique, c'est pas une découverte non plus.

Depuis plus de 4 ans, et en relation directe avec un Artisan-fabricant Allemand, je développe le concept du montage d'un allumage électronique à avance variable avec micro-bougies à étincelles en remplacement du système d'allumage Glow de nos micromoteurs 2 où 4 temps.

Les gains en rendement, stabilité des ralentis, couple à tous les régimes, économie de consommation, optimisation de la combustion, sont manifestes et flagrants.

Contairement à ce que l'on pourrait penser, le but n'est pas de faire tourner nos micromoteurs avec de l'essence, ils en sont incapables et n'ont pas été conçus pour cela ; le carburant classique base méthanol / huiles / nitrométhane est conservé.

J'ai ainsi accumulé une expérience riche de très nombreuses heures non seulement au banc d'essai, mais aussi en vol avion, expérience que je fais volontier partager aux modéliste sur les forums et dans la Presse Modéliste spécialisée (voir MRA n0799 Juillet-Août 2007).

Je ne me contente pas de travailler dans mon petit coin, mais j'essaie de faire partager ma passion et mon expérience à tous ceux qui sont potentiellement intéressés, et c'est un vrai plaisir pour moi de recevoir des retours positifs de modélistes que j'ai pu aider par téléphone où mail. C'est ainsi qu'à 45 balais bien sonnés, je me suis remis à la pratique de l'Anglais et de l'Allemand pour communiquer avec des modélistes de plus de 17 Pays pas tous francophones....

Pour ce qui est de ma collaboration - bénévole - de cinq années avec le Laboratoire LABEMA dont le Boss, JPP LARONZE est avant tout un passionné de modélisme avant d'être un fabricant de carburants pour le modélisme, c'est un vrai plaisir et un enrichissement intellectuel permanent que de collaborer avec des personnes qui tendent plus vers la perfection technique que vers un enrichissement personnel immédiat. Certes cette démarche de haute qualité et performances a un coût de développement important qui se répercute immanquablement sur un prix de vente, mais on est vraiment à des années lumières des "marges faramineuses" que j'ai vu évoquées ça et là.

Côté hélico, je suis "total rookie" et je le reconnait bien volontiers

Pour en revenir aux premiers tests de la conversion à l'allumage électronique d 'un O.S 50 Hyper, j'ai fini le stade d'adaptation des périphériques sur le moteur qui va être maintenant testé par un Pilote du top 10 Français, vous serez informés des premiers résultats au fur et à mesure du déroulement des tests.

De grandes marques fabricantes de micromoteurs pour modèles réduits travaillent également dans ce sens car je suis en relation fréquente avec leur Staffs techniques, l'allumage électronique reviendra au devant de la scène plus rapidement que vous ne le pensez.

> Des pinpins il y en a partout !!!

Certes, mais comme le dit l'adage, c'est souvent " celui-qui-dit-qui -y -est"

modélistement,

olivier ROGEAU

Eulboyington

Bonjour,

Mieux qu'un insert, faire recharger en alu le puits de bougie par un bon soudeur TIG, puis reforer et tarauder le trou fileté de bougies avec un taraud 1/4-32 dispo sur commande chez les spécialistes fournitures industrielles, où par correspondance aux USA, par exemple ici :

http://sparkplugs.morrisonandmarvin.com … ?menu=taps

Je me fournis chez eux en bougies et tarauds depuis 2 ans.

Roland et LuElla MORISSON sont très sympas et vendent vers la France sans problème. Un taraud 1/4-32 de qualité coute 10 USD + port

Taraud en anglais = Tap

Olivier