Réglage double richesse type OS55 ...

[DanRaZor 1]

Salut, j'ai eus quelques désagréments lors du rodage de mon OS55.

Résultat : amorce de serrage, piston rayé ... Verdict : réglage trop sec, malgré une surveillance de température.

Du coup je m'interroge sur LA bonne méthode pour régler un carburateur à double richesse PI + PP.

J'ai pu lire certaines infos, comme le fait qu'on peut régler le PI en fonction du PP ou inversement.

Un clic pour l'un pour 2 clics pour l'autre ...etc ...

Avec le recul, je pense qu'il est préférable de dissocier complètement les deux.

Dans une première phase on doit se focaliser sur le PP et trouver une bonne pointe.

( Il se peut qu'il faille ajuster le Pi aux premiers pleins pour que ça marche bien tout de même ... )

Pour ça on peut jouer avec son governor/limteur et basculer entre deux valeurs comme 70% et 90%.

Si on ne ressent pas de prise de tours il faudra ajuster le PP et donc le serrer.

Le moteur ne prends pas de tours entre les deux valeurs, il est surement encore gras ...

On finalise le PP avec la température en fin de vol mesuré au plus chaud ( OS55, ne pas dépasser 80° par exemple ).

Une fois le PP réglé on s'attaque au PI, et là on procède au test de chute sans pas après un renversement.

Gras ça ratatouille et ça fume en excès, sec, ça s'emballe et ne fume plus si j'ai bien compris ...

Pour mon rodage, j'ai voulu associer PI et PP lors de mes essais, moralité j'ai surement "brusquer" mon moteur

en modifiant systématiquement ensemble PI et PP aux premiers pleins ...

Ces moteurs à richesses multiples sont surement très bons une fois réglés mais la phase de rodage/affinage

demande un peu d'expérience, certains le font naturellement apparemment, mais pas tous, dont moi

( deuxième moteur nitro rodé ... ).

Bref, si ça peut servir à d'autres, éviter de modifier PI et PP de façon synchro, attardez vous soit sur l'un ou soit sur l'autre mais jamais les deux en même temps, surtout pendant le rodage.

Limite cette petite erreur de rodage m'a un peu dégouté du nitro, mais je me dis que ce n'est pas en rodant deux moteurs que je peux me faire une idée de la façon de roder un nitro. Normal qu'il y ait des "ratés".

Bref, c'est en forgeant qu'on devient forgeron ... je vais continuer à forger un peu ...

Bons vols.

PS : Si vous avez des "bons conseils" pour roder ou régler un moteur à PI + PP n'hésitez pas à poster ...

[Patounet 15]

c'est pas complique, tu ouvres ton pp a 2 tours , l autre a 1 tour et 5 crans , tu voles en translation sans forcer sur le moteur et 2lt après tu ferme le pp pour régler la pointe (essence rapicon n30% h 22%) voila a +

[yoyo13 0]

( OS55, ne pas dépasser 80° par exemple )

Tu parles en rodage ou en vol aprés rodage 80° , car si c'est aprés c'est bien trop bas a mon avis , perso le mien tourne environ a 95-100° et aucun pb a signaler , il marche du feu de dieu , je précise que cela fait environ 25l qu'il fonctionne comme cela avec du 16 et maintenant du 20%

[heli 0]

Voilà ce que dit OS pour le réglage d'un OS 61 avec double pointeau (la démarche doit être identique pour le 55)

Voir le fichier joint pages 12 à 18

os61sx-h-rx-h-wc-manual.pdf

[tyio 0]

Salut

ben moi perso, j'ai tout modifier au fur et a mesure du rodage, en meme temps, mais selon les symptomes

-çà callais tout de suite a 2 tours aux PI et PP, ben j'ai mis 1.5 PI et 1.75PI

-a peine posé sur le landing spot, çà callais... Je ferme legerement le CP

Apres, ben je fais qq statio F3C a faible regime, je pose, et je coupais tt de suite les gaz.. Apres 20sec, je voulais redemarré, mais çà coupais net a l'engorgement... trop riche, je commence a refermer le PI

Ca fait 3 semaines que j'ai pas retouché, mais il est vrai qu'apres, faut y mettre plus de tour . Je suis a 1800 là je pense (car les autorot passent mal, j'ai pas assez de tour au debut), donc, ayant gardé les meme courbes qu'avec le Os50, je pense que je suis trop riche . Mais encore une fois, je vais surveiller la temperature (pour l'instant, c'etait mega froid)

donc voila, je dirai que le reglage est tjrs symptomatique .. Pour moi un bon reglage, c'est qd j'aurai la peche voulu,n que çà crachera pas une tonne d'huile par le pot et que j'aurai plus de coup de cul (surtout en statio F3C), Ensuite, faut pouvoir envoyer +10° de pas sans broncher sinon, ben çà le fait moyen

D'autre, ferront une sucession de tic tac serré, et pose, et tant que le moteur suit pas, c'est qu'il est pas bien reglé

bon courage

[DanRaZor 1]

Merci à tous, pour les 80° c'est mesuré au niveau bas du moteur, la partie grise juste sous la partie noire.

J'ai réalisé une mesure embarqué avec une sonde (eagletree) sur la culasse au niveau de la bougie, j'obtiens une différence de 10°.

Pour 70° mesuré au pistolet sous le moteur, j'ai en réalité une courbe de température avec une pointe à 80°.

Pour 75 mesuré j'ai un 85° en pointe, j'en déduis que ma façon de mesurer me donne 10° en moins de la réalité.

Moralité, j'essaye d'obtenir 80° pour ne pas trop dépasser 90° au moteur ...

Pour le réglage type "symptomatique" c'est assez bien résumé, si tout va bien, faut ajuster finement le PP

mais si on ne ressent pas de peine à prendre des tours ne pas toucher au PI.

Globalement faut éviter de se dire : je touche à mon PP donc je dois aussi toucher à mon PI.

Les deux sont bien dissociés et ont chacun leur symptômes qui permettent de l'ajuster.

Et merci pour la doc de l'OS 61 j'y ai retrouvé un schéma que j'ai du mal à interpréter ...

C'est quoi le "fuel flow" sur l'axe de gauche ?

Et il y a aussi le "adjusting chart" qui finalement résume tout assez bien, suffit de suivre ... rtfm

Quelqu'un de chaud pour nous traduire ça ?

Par exemple c'est quoi la différence entre "floating the model" ( ??? ) et "hovering" ( statio ) ?

[tyio 0]

Clair, sympa le schema

pour la temperature, le top serait de trouver le max de chez max, car ya un point de dilatation (et de non retour) des metaux a ne pas depasser.. 85° en point moteur , si t'as pareil ailleur, c top, sinon, ben dilatation, prise d'air etc etc

Le fuel flow, c'est le debit d'essence admit, regit donc par l'ouverture des differentes valves

le schema est assez genial donc, car il resume le ° de control des differentes valves. En lignage bas, et de 0 a environ 75% d'ouverture, on utilise d'abord dans les 45% puis çà descend, le CP. Ca permet de se dire qu'a 100% d'"ouverture, ben on s'en tape

Apres, le zebrage d'oblige en haut et en avant, correspond au PI, donc, utile en faible ouverture de carbu (grosso modo, dans les 55%, le reste etant donc le CP), et cela jusqu'a 1/3 d'ouverture . Ca montre que le PP est useless là !!. C'est vrai que moi, j'ai fait le test moteur au ralenti, j'ai fermé a donf le PP et çà a pas coupé... Et pourtant, j'avais lu que si PP fermé, plus d'essence ?? Apres, j'ai pas attendu 15' non plus donc ... A tester !

La derniere partie du schema, ou plutot, la partie centrale, entre 33 et 66% d'ouverture, (utile donc en statio F3C par exemple), c'est principalement du PP et un peu de CP

Une derniere chose a voir, c'est les partie non achurées. On constate donc une richesse ou un appauvrissement trop important (respectivement donc , un debit de fuel trop ou pas assez important, pour une ouverture de carbu fixe). C'est dans la logique des choses. Mais çà montre aussi, peut etre (selon interpretation), qu'un melange "stoechiometrique" est nécessaire a basse ouverture (sinon on cale, logique) , et peut etre moins necessaire a ouverture demi ou plus. (on cale pas mais on boit plus ^^)

voila comment j'analyse ta courbe. C'est vrai que çà fait iconoclaste par rapport a bc des commentaires qu'on trouve ailleurs, mais peut etre que le carbu differe un peu.

Bon, je go dodo moi, et j'essaye tout çà demain ou mardi :dance:

[Goldorak2024 1]

Apres, le zebrage d'oblige en haut et en avant, correspond au PI, donc, utile en faible ouverture de carbu (grosso modo, dans les 55%, le reste etant donc le CP), et cela jusqu'a 1/3 d'ouverture . Ca montre que le PP est useless là !!. C'est vrai que moi, j'ai fait le test moteur au ralenti, j'ai fermé a donf le PP et çà a pas coupé... Et pourtant, j'avais lu que si PP fermé, plus d'essence ?? Apres, j'ai pas attendu 15' non plus donc ... A tester !

La derniere partie du schema, ou plutot, la partie centrale, entre 33 et 66% d'ouverture, (utile donc en statio F3C par exemple), c'est principalement du PP et un peu de CP

Attention il n'y a pas de CP.... :naughty: :naughty: :naughty: :naughty:

Et de 1/3 a 2/3 c'est le PI qui sert de réglage principal sur cette plage d'ouverture du carbu.

Quand au PP si tu le ferme le moteur calera obligatoirement car il sert d'arrivée principale de carburant,

Après c'est l'ouverture du carbu et de sa conception qui permet de modifier le mélange air/carburant grâce au PI.

On commence toujours par réglé le PP en faisant de grande montée, carbu ouvert a 100% pour avoir une monté franche et une belle fumé qui sort du pot tout en affinant avec le Thermomètre, puis seulement après on se charge du PI,

Moteur sous charge, figures...etc, le moteur doit avoir une bonne reprise, et on affine toujours au thermomètre.

C'est le seul moyen fiable de ne pas avoir un moteur trop sec.

[heli 0]

Traduction:

Fuel flow = Richesse (débit de carburant)

On regle la richesse avec le PP, on règle le CP comme d'habitude et ensuite seulement on règle le Pi pour que la richesse à mi gaz soit dans "l'enveloppe" qui est tracée.

[DanRaZor 1]

Merci, je comprends un peu mieux le schéma et vous confirmez ce que j'ai appris après coup ...

Ne pas toucher au PI, surtout en rodage, limite le laisser bien gras, tant qu'on n'a pas un PP réglé pour avoir une bonne pointe, et finalement c'est clair mais pas explicite dans la notice OS ( Adjusting chart, le PI apparait très tard dans le diagramme ).

En serrant PI et PP comme j'ai fais lors de mon rodage j'ai dû tourner plus sec dans la partie basse

moralité, j'obtenais une température de fonctionnement pas forcément inquiétante

mais qui ne présage de rien sur la partie basse de la courbe qu'on utilise principalement lors des premiers pleins.

D'ailleurs pour info, la température de mon T600nsp ne se stabilise qu'au bout de 3 à 4 minutes

avant la température monte progressivement, ce qui est normal ...

Moralité avant 3 minutes de vol, une mesure de température sous le moteur ne veut rien dire ...

Oui je forge sérieusement

PS : Quelqu'un sait traduire "floating the model" ?

[tibtib 0]

"floating the model", c'est le soulever à peine en restant dans l'effet de sol , limite les patins touchent encore par terre mais il suffirait d'un tout petit peu pour les soulever vraiment.

[DanRaZor 1]

Merci, en fait c'est simplement soulager le rotor, hélico au sol, on mets un léger pas négatif presque 0° ...

A ce moment le rotor ne porte pas l'hélico et se trouve dans la partie basse des gaz ( 0 -33% ).

Je comprends de mieux en mieux le "adjusting chart" ...

Il n'y a que le critère "lean mixture" ou "rich mxture" qui reste difficile à interpréter.

Ce serait intéressant qu'un spécialiste nous donne les "symptômes" en "floating", "hovering" et "speed flight" ...

[heli 0]

critère "lean mixture" PAUVRE ou "rich mxture" RICHE qui reste difficile à interpréter.

Ce serait intéressant qu'un spécialiste nous donne les "symptômes" en "floating"LIMITE DECOLLAGE, "hovering"STATIONNAIRE et "speed flight"TRANSLATION RAPIDE ...

Le lien ci-dessous est un "traducteur" (attention à l'approximation...)

http://www.reverso.net/translationresul ... s-francais

un autre...

http://translate.google.fr/#en|fr|hovering

nb: il faut plus de gaz en "statio" qu'en "translation"

[DanRaZor 1]

Salut, tu me mets le doute sur "floating", pour moi c'est plus un statio au sol sans appui sur les pales, à faible régime.

Pour moi "speed flight" c'est plutôt une translation et "l'appui sur le pas" avec une vraie portance supérieure à celle nécessaire au statio et un besoin de maintien des tours ( grosse prise de pas verticale par exemple ).

Floating -> Ralenti + bas régime ( 0 - 33% )

Hovering -> Régime statio "fixe" ( 33 - 66% )

High speed flight -> Régime translation "soutenu" ( 66 - 100% )

Je me vois mal tenter un statio à moins de 30% de gaz, c'est pour ça que le "floating" n'est pas un statio je pense ...

d'autant qu'après il y a un "idling" ( ralenti ) sans "landing" ( atterrissage ), donc l'hélico n'a pas quitté le sol avant le "hovering".

Sinon pour les "symptômes" en "floating", "hovering" et "speed flight" ...

En "Floating" ou "idling" :

Lean mixture -> trop sec, ça fume peu et tourne déjà très haut en tours ( son aigu et métallique )

Rich mixture -> trop gras, ça fume trop et ça diesellise ( claquement et irrégularité )

En "Hovering" c'est surement équivalent au "Floating" ... :think:

En "Speed flight"

[heli 0]

Il ne faut pas associer le coté "pauvre" et le "régime", le réglage peut être "pauvre" en ayant un régime modéré (mi gaz), par contre quand la mixture est pauvre, le moteur chauffe (ça peut conduire au serrage, voire casser un piston)

Le côté "riche" entraine de la fumée et aussi une difficulté à monter en régime.

[DanRaZor 1]

Oué j'ai un peu tendance à associer "pauvre" et régime haut ... ça n'est pas si simple ...

Du coup le symptôme "pauvre" est donc plus difficile à sentir/voir sans sonde de température embarquée

surtout dans la phase de floating/hovering ...

Une température de 80° qui peut paraitre correct à gaz haut ( 60% ), peut ne pas être bonne pour des gaz bas ( 30% ).

D'ailleurs j'ai fais quelques mesures après les premiers vols de rodage à gaz faible sans décoller

et un 70° ne m'inquiétait pas forcément. En réalité c'est surement un peu trop déjà ...

Du coup, je me suis surement emballé sur les premiers clics ...

C'est cool, je comprends de mieux en mieux là où j'ai fauté dans le rodage de mon OS55.

[Goldorak2024 1]

La température de fonctionnement d'un moteur glow (prise sur la partie la plus chaude de la culasse a la même hauteur que la chambre de combustion) est de 90° +/- 5° au dela de 95° le réglage est un peu sec a 100° c'est trop sec et limite passable a 105°,c'est début dès dégâts du moteur suivi par le sérrage....